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小型燃气涡轮发动机技术 - DTIC
250 至 1000 马力的小型燃气涡轮发动机的性能明显低于大型发动机。这种尺寸的发动机通常用于旋翼机、通勤机、通用航空和巡航导弹应用。小型发动机效率较低的主要原因是众所周知的：由于尺寸效应，部件效率低 8 至 10 个百分点。由于叶片和冷却限制较小，小型发动机设计用于较低的循环压力和温度。为大型发动机发展起来的高度发达的分析和制造技术不能直接转移到小型发动机上。因此，人们认识到需要集中精力解决小型发动机的技术问题，这可能会显著影响其性能。最近，在 NASA/Army-AVSCOM 的联合赞助下，NASA 刘易斯研究中心进行了内部和合同研究，以确定先进的发动机循环和部件要求，以大幅提高小型燃气轮机的性能，以实现预计的 2000 年应用。本文介绍了内部研究和与 Allison、AVCO Lycoming、Garrett、Jeine CAE 和 Williams International 合作开展的合同研究的结果。重点强调了旋翼机的结果，预计可节省 22% 至 42% 的燃料。同时还估计直接运营成本将降低 11% 至 17%，具体取决于燃料成本。确定了适用于所有发动机应用的高回报技术，并描述了开发高回报技术的实验研究的最新结果。
印度金属研究所短期专业教育课程（在线）“电力和航空燃气涡轮机中的高温材料和加工
O li M d 10th J 2025 12 30 16 30 背景：高温材料通常用于发电厂和航空发动机的恶劣环境中。在这种苛刻的工业环境中，通常使用基于钛合金、镍基高温合金和钢的高温合金。此外，热障涂层（如铂铝化物）和中间层对于保护镍基高温合金在使用过程中免于快速劣化非常重要。材料加工、性能、微观结构和测试对于成功使用这些材料至关重要。本课程旨在介绍这些先进材料及其加工、性能和测试，用于能够抗蠕变、氧化和热疲劳的高温。本课程涉及以上所有方面。
航空燃气涡轮发动机设计关键技术
关键技术：• 3D 空气动力学，即高负荷压缩机和涡轮机→部件效率、重量、SFC• 最先进的稀薄燃烧→SFC、排放• 先进材料（高温和金属复合材料）→更高的 T4、重量、SFC• 先进的冷却技术→更高的 T4、重量、SFC• 先进的机械设计和密封→更紧密的间隙和缝隙、效率、SFC
用于飞机、旋翼机和无人机的电动燃气涡轮发动机
飞机或旋翼机燃气涡轮发动机某些关键子系统的电气化为下一代航空发动机提供了许多宝贵的优势，如减轻重量、降低能耗、提高子系统和整个推进系统的效率、加快响应速度、更快更容易维修、比液压和气动系统可靠性更高、减少油耗、提高有效载荷能力、降低总生命周期成本、提高可维护性、发动机维护和操作更清洁、更好地分配机载资源、为维护和客户提供实时数据、提高健康监测能力等。发动机子系统的电气化还可以开发新的创新型飞机和发动机配置，例如，去除笨重而复杂的（发动机和/或飞机）附件驱动变速箱（ADG）或为 IGV、推力反向器门或任何其他可变几何部件引入和使用更多的 EMA（机电执行器）。在发动机和子系统（如润滑系统）中集成更多更智能的传感器是另一个明显的优势（例如油渣监测传感器或油箱液位传感器）。还将讨论更多电气子系统的集成，并了解与电源和热管理相关的固有风险（参见 AVT-RTG-333“将推进、电源和热子系统模型集成到飞行器概念设计中”）。因此，建议对涡扇和涡轴子系统电气化的当前趋势进行分析，并组织关于此主题的 RSM，目的是将 AVT 小组定位在此技术发展的前沿。背景
规则 69.3.1-固定式燃气涡轮发动机-2021 年 12 月 9 日
（2）任何额定功率为 10 MW 或以上、每年运行时间超过 4,000 小时的机组的所有者或运营商均应安装和运行 CEMS 来测量和记录 NOx 排放量。 CEMS 应根据所有适用的联邦法规进行认证、校准和维护，包括但不限于《联邦法规》第 60 部分（40 CFR 第 60 部分）第 40 篇第 60.7(c)、60.7(d) 和 60.13 节的要求、40 CFR 第 60 部分附录 B 的性能规范、40 CFR 第 60 部分附录 F 的质量保证程序、40 CFR 第 75 部分第 75.10 和 75.12 节、40 CFR 第 75 部分附录 A 的规范和测试程序、40 CFR 第 75 部分附录 B 的质量保证和质量控制程序以及圣地亚哥县空气污染控制官员书面批准的协议。
无线燃气涡轮机预后的加上制造热部分组件上的传感器集成
要实现复杂能源系统中添加性生产的组件的全部能力，必须在开发阶段和操作过程中最大程度地减少早期组件故障。传统的现场反馈时间表和离线检查协议不足以满足更快的市场部署要求。引入增材制造（AM）方法可以极大地加速开发时间表，并提供了在给定传感器集成要求之前可能是不可行的位置的关键参数的能力。反过来，这些测量值可以促进基于条件的操作和维护（CBOM）方法，最终导致运营成本降低。为了实现这些目标，当前的研究正在开发一种方法，通过该方法可靠地将传感器与加上制造的燃气轮机组件与发电和推进的应用。无线测量功能也包括在演示过程的一部分，其中包括使用AM WaveGuides与测试硬件不可或缺的一部分。实施了一个分阶段的演示方法，以评估在AM零件上沉积的传感器，从简单的优惠券开始，并增加了对涡轮机翼和燃烧器衬里硬件的复杂性。在整个方法中，对AM表面粗糙度，传感器性能和耐用性以及集成无线传感的考虑是评估的最前沿。
用于计算小型飞机燃气涡轮发动机重量的相关回归模型
摘要。提出了几种用于小型航空燃气涡轮发动机概念设计阶段的重量计算的新相关回归模型。对获得的重量模型进行了相互比较，并与 Kuz'michev 模型进行了比较。根据获得的结果，得出了关于其可行性和应用范围的结论。新的相关回归模型在输入参数的数量以及预测重量的准确性方面有所不同。在工作过程中，创建了涡扇发动机 (TFE) 的主要数据和热力学参数数据库，该数据库由 92 台推力小于 50 kN 的小型 TFE 组成。根据收集到的统计数据，获得了允许在发动机设计初始阶段计算重量的公式。这些模型计算权重的误差在 10% 到 30% 之间。
“电动”燃气涡轮发动机的演示系统
在飞机和发动机的各种系统中使用电力技术被认为是改善其基本特性最有前途的方向之一[1]。根据“全电动飞机”的概念，电能将应用于飞机的所有系统，包括燃气涡轮发动机的动力装置，目前仍使用液压和气动装置。“电动”燃气涡轮发动机（EGTE）无需压缩机和附件齿轮箱（AGB）的空气选择即可实现，它们驱动发动机和飞机的装置：泵、发电机、恒速旋转驱动器等。在其系统中，使用电动装置来驱动燃油泵和气路机械化装置。对于发动机转子的减重，有两种选择：使用普通滚动轴承和电动机驱动的润滑系统，以及使用不需要润滑的磁轴承。第二种选择前景更渺茫，因为制造难度较大
商用飞机燃气涡轮发动机的维护
以维护、修理和大修 (MRO) 的形式对商用飞机燃气涡轮发动机进行维护是现代商用飞机系统生命周期中的主要活动。一家典型航空公司的维护成本中约有 40% 来自发动机 MRO。因此，MRO 行业一直在寻找机会降低成本，使航空公司能够以可承受的价格长期维持飞机。当前的 MRO 决策支持工具侧重于发动机状态监测和故障诊断系统，现有文献大多侧重于开发这些系统的算法。然而，很少有研究人员提出如何设计一套更广泛的基于计算机的决策支持工具来满足发动机 MRO 社区的各种其他认知需求。除了发动机状态监测和故障诊断外，还可以在故障预测、维护规划、工作范围生成和配置管理等领域找到其他认知需求。
燃气涡轮发动机传感器 - Kulite
kulite.com › asset › media › 2017/05 PDF 2017年5月31日 — 2017年5月31日 飞机发动机传感器商业应用...减轻重量，提高可靠性并满足更高...数字和/或模拟输出。