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2029 年高级网络运营框架 - 欧洲空中导航安全组织
自由航线空域 (FRA) 将在欧洲上空和下空域使用，确保与 TMA 的连通性，并通过跨境 FRA 延伸到国界之外。ATC 部门将得到整合，并将根据需要向跨境和动态解决方案发展，以满足交通需求。将引入动态空域管理和空域配置 (DAC) 以及动态移动区域，以优化空域的使用并满足民用和军用空域要求。TMA 可以动态扩展，并使用基于性能导航 (PBN) 的程序和连续下降和爬升操作 (CDO/CCO) 进行优化。无人和/或可选远程操作系统、高空运行（FL600 以上）、城市空中交通和其他新进入者将有效地融入网络运营。
飞行模拟器中的运动 进化的故事 | 航空焦点
驾驶飞机时，人脑不断接收加速度变化的信息，并根据飞行条件对其进行解释。平稳飞行是指所有平面的加速度都恒定或接近恒定的状态。当加速度出现多个不同幅度的变化时，就会出现湍流飞行。当飞机转弯、爬升或下降，或增加或降低速度时，就会产生加速度，我们可以对其进行解释，并影响我们的控制输入。例如，用力向后拉操纵杆会导致运动方向快速改变，我们感觉到的是“G”。这种感觉的强度很可能会促使我们放松或停止控制输入，以降低变化率（或加速度），从而降低此操作的“G”，并使飞机恢复稳定飞行状态。
PDP-11 替换件使海军的 MSDD 继续运转
最后的测试是我本人和第一批学员乘坐 MSDD 进行的。海军高度重视海军人员，因此选择由一名承包商和九名海军陆战队员进行实地测试。Osprey 表现完美。我发现 15 分钟的任务非常有趣。MSDD 使用单平面上的加速和旋转，在三维空间中产生物理感觉。该设备欺骗内耳感知爬升、转弯和翻滚等事物，同时欺骗眼睛感知没有运动的运动，反之亦然。这项技术继续为海军提供良好的服务，因为它训练的船员比设备本身年轻得多，这要归功于创造它的人的才华
737 飞行机组培训手册 - CiteSeerX
飞行机组训练手册 (FCTM) 旨在提供支持飞行机组操作手册 (FCOM) 中列出的程序的信息以及帮助飞行员安全高效地完成这些程序的技术。FCTM 的编写格式比 FCOM 更通用。它不考虑飞机配置差异，除非这些差异对所讨论的程序或技术有影响。例如，FCTM 指出，“当襟翼收起且空速接近机动速度时，确保设置 CLB 推力。”这句话并非旨在告诉机组如何设置爬升推力，只是强调机组必须确保设置 CLB 推力。众所周知，设置爬升推力所需的机组操作在不同型号中是不同的。有关如何设置爬升推力的信息，需要参考适用的 FCOM。
自动移动服务的大众汽车安全自我评估
大众汽车一直处于自动车辆（AV）技术的最前沿已有近二十年了。我们与斯坦福大学合作，赢得了2005年DARPA（国防高级研究计划局）大挑战，并在2007年DARPA Urban Challenge中获得第二名。我们是第一家自动驾驶派克山峰爬升路线的公司。在2014年，我们是第一家根据加利福尼亚DMV的自动驾驶汽车部署计划获得测试许可证的公司。在我们开发AV的历史上，我们意识到设计强大，安全的AV服务所面临的挑战。当我们在美国进行首次AV服务时，我们决定，我们不再是首次进行公路测试，而是专注于建立一种严格的系统工程方法来开发我们的AV以允许最高的安全标准。
跨机构经验教训 21-03 单引擎空中加油机操作
投弹概况：调查得益于目击者的证词和他们的手机视频以及飞机自动相关监视广播 (ADS-B) 数据。ADS-B 数据使无人机飞行模拟能够覆盖飞行路线。在事故投弹时，视频清晰地显示了飞机从山脊顶部下方下降到洼地的景象。飞行员走在正确的路线上，并呼叫了“门已准备好”。飞行员在距离顶部约 15 英尺的地方越过目标山脊，继续下降到洼地，并经过了应该开始投弹的目标区域。由于某种未知原因，飞行员从未释放任何阻燃剂。由于延迟爬升和机上剩余的阻燃剂额外重量，飞机无法满足性能要求，无法越过山脊。
BAe ATP，SE-MAO 发动机编号和类型 - GOV.UK
SE-MAO 机组于 11:42 离开根西岛机场飞往伯明翰国际机场。他们抵达伯明翰时，天气预报显示西南风强劲，能见度良好，云层较高。副驾驶是该航段的飞行驾驶员 (PF)。在雷达引导下，机组人员以航向器 (LLZ) DME 进近伯明翰 33 号跑道，然后进行了稳定进近。12:45 时，在着陆拉平期间，飞机向中心线右侧漂移，机头偏离跑道方向约 20°。飞机开始复飞，爬升后，雷达引导飞机进一步进近。在副驾驶的要求下，机长成为第二次进近的 PF，此时跑道 33 的 LLZ DME 再次稳定。距离 2 海里
先进高空飞行器 (AHAB)
新墨西哥州立大学 - 先进高空气体 (AHAB) Peter Lobner，2022 年 3 月 10 日更新 21 世纪初，新墨西哥州立大学物理科学实验室正在开发先进高空气体 (AHAB)，这是一种太阳能驱动、非刚性、氦超压、空气动力学飞艇，旨在展示可变浮力推进。这种推进方式首次在 1863 年得到展示，当时所罗门·安德鲁斯博士首次驾驶充满氢气的 Aereon 飞艇飞越新泽西州珀斯安博伊。20 世纪 60 年代初，Aereon 公司（与安德鲁斯博士无关）建造了 Aereon III 混合飞艇，该飞艇设计为仅使用可变浮力推进即可飞行。Aereon III 在 1966 年的滑行测试中严重受损，从未有机会展示其可变浮力推进能力。改变飞艇的浮力可以使其爬升或下降。与所罗门·安德鲁斯的 Aereon 一样，AHAB 的设计目的是在重复的跳跃飞行剖面中每次爬升或下降时产生向前的推进力。凭借这种适度的推进能力，AHAB 被设计用于近太空（非常高的高度）的驻留操作，而螺旋桨在这种环境中是无效的。AHAB 飞艇的整体浮力通过内部气囊进行调整。当准备好飞行时，飞艇具有正浮力，并且空气体中的氦超压会压缩气囊。当飞艇滑翔上升时，可以打开排气阀释放气囊中剩余的空气，使未压载的飞行器达到其最大高度（压力高度）。为了过渡到滑翔下降，鼓风机将环境空气泵入气囊，增加飞艇的重量，直到其产生负浮力。通过将气囊排入大气，即可终止下降。
高亚音速客机的弯曲襟翼 - Icas.org
当前运输飞机的固定弯度机翼设计用于实现最佳巡航升力系数，并通过阶梯式巡航爬升飞行剖面实现高效飞行。未来的污染立法可能会禁止此类飞行，并且可能需要采用其他升力/阻力优化方法。固定弯度几何形状对于使用通用机翼的客机系列的开发也可能是不利的。机翼对于中程衍生飞机可能是最佳的，但对于较大和较小的变体则不是。一种解决方案是使用可变弯度襟翼用于巡航以及起飞和降落。本文将介绍克兰菲尔德大学在该领域的 15 年相关研究计划。这些研究表明，在某些情况下，此类系统可以带来成本效益，并提供操作灵活性，这是可变弯度概念的主要驱动力。
Trimble UX5 HP
性能规格 • 使用定制广角镜头和全画幅传感器，在不影响分辨率的情况下最大化图像覆盖范围 • 由于图像覆盖范围大、转弯能力强和巡航速度快，每次飞行和每小时的覆盖范围最大化 • 反向推力技术，适用于短距离和陡峭的着陆路线 • 强大的推进系统，适用于陡峭的爬升和高海拔飞行 • 机翼坚固性和可维护性使机身使用寿命长 • 使用 Trimble Access 现场软件中的自动化程序缩短设置时间 • 自检和故障安全程序，确保操作安全 • 一键导出到 Trimble Business Center 以创建可交付成果 • 使用 Trimble Business Center 或 Trimble Inpho UASMaster 处理时优化数据准确性 • 高精度 GNSS 接收器可准确、轻松地对可交付成果进行地理配准。