XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System襟翼
向 M/s Jet Airways 报告硬着陆事件
飞机于 05:16 1ST（23:46:50 UTC）开始下降进入香港。它对跑道 07L 进行了 ILS 进近。它在 2000 英尺（气压高度）处建立了 ILS（LOC 和 GS）。飞机在 ILS（LOC 和 GS）上建立后，没有观察到与 DFDR 数据的显着偏差。飞机从 1000 英尺无线电高度下降，配置为襟翼 30 着陆，减速板处于准备状态，正在接近跑道 07L。自动驾驶仪在 05:53:47 1ST 时（00:23:47UTC）处于下滑道 (G/S) 和定位器 (LOC) 模式，自动油门接合速度 (SPD) 模式。自动驾驶仪在 5:54:03 1ST 时（00:24:03 UTS）在 843 英尺 RA 处解除，而自动油门保持接合直到接地后，参考着陆速度 (VREF) 记录为 140 节，在进近过程中，计算空速保持在大约 145 节 (VREF+5)。进近过程中下降率保持在平均 800 英尺/分钟。
通函 - 联邦航空管理局
(1) FAR 第 25.703 节“起飞警告系统”规定，运输飞机必须安装起飞配置警告系统。该规则由 1978 年 3 月 1 日生效的 25-42 修正案添加到第 25 部分。第 25.703 节要求安装起飞警告系统，并在飞机未处于允许安全起飞的配置时，在起飞滑跑的初始阶段向机组人员提供声音警告。该规则的目的是要求起飞配置警告系统仅涵盖 (a) 所需系统的不安全配置，以及 (b) 如果没有提供单独且充分的警告，则系统故障导致表面或系统功能错误的影响。根据 25-42 修正案的序言，起飞警告系统应作为“检查单的备份，特别是在异常情况下，例如检查单中断或起飞延迟。”需要警告的情况包括襟翼或前缘装置不在批准的起飞位置范围内，以及机翼扰流板（符合 5 25.671 要求的横向控制扰流板除外）、减速板或纵向配平装置处于不允许安全起飞的位置。如果这些装置可以放置在不允许安全起飞的位置，还应考虑增加方向舵配平和副翼（滚转）配平。
用于灵活飞机轨迹跟踪和负载减轻的非线性增量控制
本文提出了一种用于柔性飞机同时进行轨迹跟踪和载荷减轻的非线性控制结构。通过利用控制冗余，在不降低刚体指令跟踪性能的情况下减轻了阵风和机动载荷。所提出的控制结构包含四个级联控制环路：位置控制、飞行路径控制、姿态控制和最优多目标机翼控制。由于位置运动学不受模型不确定性的影响，因此采用非线性动态逆控制。相反，飞行路径动力学受到模型不确定性和大气扰动的干扰；因此采用增量滑模控制。基于 Lyapunov 的分析表明，该方法可以同时降低模型依赖性和传统滑模控制方法的最小可能增益。此外，姿态动力学为严格反馈形式，因此采用增量反步滑模控制。此外，设计了一种新型负载参考生成器，以区分执行机动所需的负载和过载负载。负载参考由内环最优机翼控制器实现，而过载负载由襟翼自然化，而不会影响外环跟踪性能。通过空间冯·卡门湍流场中的轨迹跟踪任务和阵风负载缓解任务验证了所提出的控制架构的优点。
F-5 DADC (P/N 9B-81116-1) - 创新解决方案与支持
IS&S 数字大气数据计算机 (DADC)，P/N 9B-81116-1 是为 F-5N 和 F-5F 飞机开发的航空电子设备升级。它是 P/Ns 948312-9-1 和 2100756-3-1 中央大气数据计算机的直接形式、配合和功能替代品。DADC 处理静压和皮托管压力 (Ps 和 Pt)、总温 (Tt) 和局部攻角 (AOA) 输入数据。这些输入用于计算主飞行显示器、导航、飞行控制和其他飞机系统的准确大气数据信息。还提供广泛的内置测试。DADC 执行多种数据处理功能以确定其输入的有效性、计算输出数据并指示操作状态以及输出有效性。它执行各种信号处理功能，将输出格式化为模拟、离散和串行数据信号，使其与各种接口兼容。DADC 提供的空中数据信息支持包括驾驶舱仪表、稳定性增强系统 (SAS)、领先计算光学瞄准器 (LCOS)、机动襟翼控制和其他仪表和飞行控制系统在内的设备的运行。9B-81116-1 DADC 还取代了 P/N 34-60935-1 襟翼控制高度开关和 P/Ns 11177 -1 和 -3 AOA 切换组件。其他功能包括双 ARINC 429 输出和 MIL-STD-1553B 接口。
柔性飞机轨迹的非线性增量控制……
本文提出了一种用于柔性飞机同时进行轨迹跟踪和载荷减轻的非线性控制结构。通过利用控制冗余，在不降低刚体指令跟踪性能的情况下减轻了阵风和机动载荷。所提出的控制结构包含四个级联控制环路：位置控制、飞行路径控制、姿态控制和最优多目标机翼控制。由于位置运动学不受模型不确定性的影响，因此采用非线性动态逆控制。相反，飞行路径动力学受到模型不确定性和大气扰动的干扰；因此采用增量滑模控制。基于 Lyapunov 的分析表明，该方法可以同时降低模型依赖性和传统滑模控制方法的最小可能增益。此外，姿态动力学为严格反馈形式，因此采用增量反步滑模控制。此外，设计了一种新型负载参考生成器，以区分执行机动所需的负载和过载负载。负载参考由内环最优机翼控制器实现，而过载负载由襟翼自然化，而不会影响外环跟踪性能。通过空间冯·卡门湍流场中的轨迹跟踪任务和阵风负载缓解任务验证了所提出的控制架构的优点。
影响飞机起飞及平稳飞行的因素分析
飞机着陆是飞行的最终阶段，飞机从 15 米的高度慢速飞行，着陆后完全停下来，然后在跑道上滑行 [4]。着陆是飞行中最困难的阶段，要求飞行员具备非常高的驾驶技能 [1]。着陆是通过减速并下降到跑道来完成的。减速是通过使用襟翼、起落架或减速板减少推力和/或产生更大阻力来实现的。飞行的起飞过程可分为两个主要阶段 - 加速和起飞。这两个阶段又由其他某些子阶段划分。航空工业的进步现已达到所有这些阶段都可以在没有飞行员参与的情况下进行的地步，即使用自动驾驶系统。在民航中，无人系统仍被谨慎使用，主要仅在水平飞行阶段使用，并且仍由机组人员控制。不过，主要是由经验丰富的飞行员执行着陆过程。由于着陆时所有动作的复杂性和危险性，根据统计，此阶段被认为是最危险的阶段 [2]。这项工作的目的是分析影响地面路径长度的因素，并开发一种系统，该系统可以在飞机着陆后完全自动停止飞机，或者至少帮助飞行员确定剩余的制动距离，以防止危险情况。开发的系统和方法将提供信息
学生注册系统中的区块链
1.1教师入学院提议的系统，最艰巨的挑战是认证，证书（学分），参加和替代文件的验证，例如个人论文，推荐信，项目报告，论文等。这是区块链破坏传统教师录取方法，共享和验证证书的方式。第三方希望进一步努力验证纸质证书。有时通过询问发行认证机构来实现验证，即认证机构维护长期档案。有时候，身体上的结果会长时间，导致缺乏学者来满足学校入学期限的设定截止日期。在国外申请研究生课程时，学生必须从众议院大学（毕业学院）获得正式成绩单。此外，通常情况下，学者必须在密封的信封中准备多个副本，并带有签名或密封的密封/襟翼。那么，还需要进一步验证证书，这给学者带来了很多问题。教师甚至必须保持参加学生的身体副本。区块链技术可能通过克服纸质基础系统来支持认证流程的数字转换。任何机构提供的证书或标记表可以使用区块链技术永久和可靠地保护。it
源自CRISPR-CAS I-版本的系统...
主要版本（PE）保留了CRISPR的特定靶向靶向，但以RNA模型的形式采用了额外的货物，其中包含修改作为导向RNA（称为PEGARN）的连续估计。要求修饰蛋白质的情况，以使Cas9（H840A）仅裂解，而且还需要关联（PE1），或在其C端（PE2）合并与逆转录酶M-MLV（RT）（RT）（H840A）结束。使用Cas9（H840a）的使用（通常称为Nickase Cas9）避免形成双链DNA断裂（DSB），并简单地切割了PAM位点上游的DNA的非全面链。该表现出具有OH 3'基团的DNA瓣，该小组结合了RNA矩阵的引物（PBS）的联络位点，用作RT的底漆，该引物通过复制Pegarn的版本序列来扩展襟翼3'。尽管在热力学上，与5'未出版的皮瓣相比，杂交未发表的互补链的可能性较小，但内源性内核酸内核酸酶Fen1的固有偏好是消除5'碎片，导致3'编辑皮瓣的杂交导致了非常有效的基本版本。
商用运输飞机复合材料机翼...
1 引言 近年来复合材料被广泛应用于运输飞机的制造。复合材料在商用运输中的首次重大应用是空客 1983 年为 A300/310 飞机采用的全复合材料方向舵。1985 年，空客也在同样的型号中引入了复合材料垂直尾翼。随着 A300/310 的成功，空客为 A320 飞机引入了全复合材料尾翼结构。A320 飞机的复合材料重量占结构重量的 15%。1970 年代末，NASA 和波音、洛克希德、MD 等主要机身公司启动了 ACEE 计划。该计划的主要目标是通过使用复合材料来减轻机身结构重量。在 ACEE 计划中，B737 的尾翼被复合材料取代，MD 为商用运输飞机开发了全复合材料机翼，洛克希德为 L1011 设计了新的复合材料垂直尾翼和副翼。在美国，复合材料在民航客机上应用最为广泛的是B777，复合材料结构占B777结构重量的10%，B777的尾翼、地板梁、襟翼和外副翼均采用复合材料制造。空客和波音最近研制的民航客机的机身和机翼结构也采用了复合材料，A350和B787的复合材料重量比将超过50%，两款飞机的翼盒和机身结构均采用了复合材料。
提高飞行精度和 - DGLR
随着飞行轨迹日益复杂，精度要求越来越高，飞行员手动飞行的工作量也随之增加，尤其是在控制发动机和减速板时。通过发动机转速或操纵杆位置等辅助参数进行的传统控制无法准确预测状态变化。相反，您必须等待并在必要时调整条目。除了座舱中现有的默认控制器（例如侧杆或控制喇叭上）之外，DFG 项目 nxControl 中还开发了一个默认控制器，用于控制发动机和制动襟翼，该控制器使用飞行路径方向 n x 上的负载倍数作为命令值（nxController）。 x 载荷倍数与总能量角同义，直接受推力和阻力的影响，但也受风的影响。该参数提供有关状态强度或总能量变化的信息，这就是在预期反应和输入之间建立直接联系的原因。 nxController旨在以低工作量满足手动飞行的高精度要求。人机界面由输入杆和驾驶舱主显示器和辅助显示器中的显示元件组成，用于控制和监控，也旨在提高能源意识。整个系统被集成到一个研究模拟器和各种