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World File Search System起飞
Aerospatiale AS332L Super Puma，G-TIGK - Fss.aero
G-TIGK，呼号“56C”，原定于 11:30 起飞，在短暂的行政延误后，于 11:38 起飞，由副驾驶担任操控飞行员。直升机离开 062° 径向的阿伯丁 VOR，爬升至飞行高度 (FL) 70，并保持水平，机组人员认为他们可能已经脱离结冰条件，从那里他们能够看到他们计划的航线上和周围积聚了许多云层。虽然驾驶舱语音记录器 (CVR) 上有几条关于积云的评论，但机组人员后来表示，他们在雷达上没有看到任何特别重要的东西，因此决定下降到海拔 3,000 英尺的较暖空气中。然而，在 CVR 上听到一条评论，称 Brae 油田北部有大量云层积聚，还有一条评论称冰探测器上积聚了软冰粒。
飞机适航性。第 1 部分。随机模型
摘要。有人认为，由于飞机性能固有的随机变化，有必要采用随机方法进行适航性分析。然后表明，机队服务中任何性能变量的历史最好被视为“随机校正过程”，其特点是缓慢恶化，大修时迅速改善。特别考虑飞机发动机熄火起飞爬升性能，提出了一个模型，该模型考虑了由于机身、发动机和螺旋桨（如果有）的恶化而导致的梯度变化、大修的频率和有效性，以及在任何飞行中实现的梯度与飞机真实能力的偏差。在分析大修的影响时，需要区分整改维护和更换维护。在提出的模型中，共有 14 个参数控制着机队历史中实现的梯度的概率分布，从而控制着起飞爬升期间的事故率。
美国工业的转型之路：释放美国创新力量
开发具有成本竞争力的解决方案来满足这些需求，为从根本上改变美国工业并增强其竞争优势提供了机会，同时减少了温室气体排放以及不利的环境和健康影响（见图 ES-1）。创新是这一转变的核心。《商业起飞之路：工业脱碳》提供了实现市场商业规模所需的描述性事实基础，估计工业部门 60% 以上的减排将需要来自当今仍处于萌芽阶段的技术。2 本报告《美国工业的变革之路》3 重点关注依赖新兴创新技术的途径，这些技术在《商业起飞之路》报告中还为时过早，尚未被考虑。需要有针对性和持续的公共和私人投资来促进创新并满足这一需求。
备用火箭系统有助于降低...噪音
Timothy T. Takahashi 1 亚利桑那州立大学，亚利桑那州坦佩，85287-6106 本文重新考虑使用火箭辅助起飞 (RATO) 系统来设计和认证更安静的商用飞机。由于飞机噪音在很大程度上取决于推进喷气速度，因此在起飞和降落时大幅“降低功率”可以显著降低特定客机对社区噪音的影响。例如，40% 的推力降低有可能进一步将飞机噪音降低多达 9 分贝。我之前的工作重点是探索扩展“油门推力”(ATTCS) 系统的可能性，而这项工作着眼于备用火箭辅助起飞系统的现场性能影响。波音公司早在 1970 年代就为 B727 认证了这种系统，以实现接近最大起飞重量的“热高原”操作。安全合法的调度要求飞机遵守八项主要规定：14 CFR § 25.105、14 CFR § 25.107、14 CFR § 25.109、14 CFR § 25.113、14 CFR § 25.121、14 CFR § 25.149 和 14 CFR § 36.B；它们共同确定了运输类飞机的最低允许起飞跑道要求。14 CFR § 25 附录 E 涵盖了备用火箭辅助系统的操作。这项工作探讨了此类提案在新型认证飞机上将面临的预定现场性能和性能认证问题。
NTSB/AAR-93/02
ntsb.gov › 调查 › 报告 PDF 1992 年 3 月 22 日 — 1992 年 3 月 22 日 全美航空的起飞和飞行前程序以及机组人员资格......符合其 FAA 批准的飞机和动力装置可靠性计划。
BEFA 2021 年 11 月 - 波音员工飞行协会
Cub 教练立即开始检查检查表，我们添加的其中一项是让发动机温度达到 100 度（绿色弧线的底部）后再进行试车。随后是无休止的试车。经过几次这样的试车后，我深入研究了 POH 和互联网，以查看在进行试车之前油温应该是多少。瞧，没有指定的温度。POH 只是说发动机应该平稳怠速，然后在增加动力时平稳加速。我还在 Lycoming 和 AOPA 网站上找到了讨论“冷”发动机运行的文章。它们都证实了 Cub POH 中的内容。此外，AOPA 文章说，只要发动机运转平稳，油温低于绿色弧线时起飞是完全没问题的。有一条注意事项是，在这些条件下增加动力时要温和，让油有机会跟上发动机的速度。据我所知，Cirrus 是唯一一家标明起飞温度（100 度）的机身制造商。
H-60 五年事故回顾 FY14 – FY18 - 陆军安全
在 2014 财年至 2018 财年的五年期间，H-60 共飞行了 1,753,723 小时，共发生 167 起 A-C 类航空事故。在这些事故中，22 起为 A 类事故（21 起飞行事故和 1 起飞行相关事故），23 起 B 类事故（22 起飞行事故和 1 起飞机停飞），122 起 C 类事故（85 起飞行事故，10 起飞行相关事故，28 起飞机停飞）。在 167 起事故中，145 起已确定或怀疑有致病因素。其余 22 起事故尚未报告或致病因素未知。事故总成本超过 4.24 亿美元，共有 26 人死亡。H-60 每 100,000 小时的 A 类飞行事故率为 1.20，A-C 类事故率为 7.30。同一时期，陆军有人驾驶 A 级事故的总体发生率为 1.23，陆军有人驾驶 A-C 级事故的发生率为 7.74。
飞机事故调查和调查委员会
2021 年 1 月 16 日 16:04 左右，一架 Piper Aircraft Inc.、Archer II、PA-28-181 型飞机（注册号为 RP-C2205），机上有一名飞行员和一名乘客，在菲律宾 Tuy Batangas 06 号跑道的私人飞机跑道上进行本地飞行时，螺旋桨和前起落架受到严重损坏。该飞机由 FAST Aviation Academy, Inc. 运营，属于通用航空。两名乘客均未受伤。事发时目视气象条件 (VMC) 占主导地位，没有提交本地飞行计划。起飞期间，飞行员注意到有人骑自行车穿过跑道。飞行员中止起飞，并使用最大刹车来停止飞机，但飞机转向跑道左侧。在将飞机操纵回跑道中心时，飞机螺旋桨与地面接触。前起落架与跑道入口的水泥末端相撞时也脱落。飞机
非包容性发动机故障，达美航空 1288 号航班，麦克唐纳道格拉斯 MD-88，N927DA，佛罗里达州彭萨科拉，1996 年 7 月 6 日
1996 年 7 月 6 日，美国中部夏令时间 14:24，达美航空公司运营的麦克唐纳道格拉斯 MD-88（N927DA）飞机（航班号 1288）在佛罗里达州彭萨科拉彭萨科拉地区机场 17 号跑道起飞初期发生发动机故障。1 号（左侧）发动机前压缩机前轮毂（风扇轮毂）中未受阻的发动机碎片刺穿了左后机身。两名乘客死亡，另外两人受重伤。飞机被迫中止起飞，停在跑道上。根据《联邦法规》第 14 篇第 121 部分的规定，这架飞机由达美航空运营，是一架定期国内客运航班，机上载有 137 名乘客和 5 名机组人员，目的地是佐治亚州亚特兰大的哈茨菲尔德亚特兰大国际机场。