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公共承运人飞行运营规则的历史
一、简介 商业航空旅行在美国政治经济中扮演着重要角色。商业客机最初是摇摇晃晃、用帆布包裹、用木头和电线包裹的装置，现在已经发展成为能够在几个小时内跨越浩瀚海洋的高性能喷气式飞机。每年有数百万付费乘客享受这种便捷安全的旅行方式带来的便利。事实上，美国运输统计局指出，2015 年乘坐商业航空公司的乘客人数接近 9 亿人次，创历史新高。这种相对安全的旅行环境是航空旅行行业吸取的许多教训的结果，这些教训往往以流血和无辜生命的损失为代价。商业航空的早期几乎没有监管或安全标准。制造商无需制造符合任何性能或安全要求的飞机。运营商无需执行任何严格的飞行计划。联邦空中交通管制 (ATC) 直到 1936 年才成立，距离第一次商业飞行已过去近 20 年。 [1] 在此期间，联邦政府开始对该行业实施规则和标准。这些法规提高了安全性和可靠性的标准。在本文中，我们介绍了公共承运人法规的历史。我们解释了定期商业航空服务的设计和运营标准与通用航空的不同之处以及原因。我们还详细介绍了导致这些规则实施的具体事故和事件。如今，现代商用飞机的设计和运营标准比通用航空飞机更为严格。商用客机需要事故调查硬件，如驾驶舱语音和飞行数据记录器。[2][3] 商用客机需要地形规避警告系统 [4]、空中防撞系统 [5] 和风切变探测系统。[6] 它们必须拥有比其他飞机更好的灭火系统 [7][8]、防火系统 [9] 和更好的机舱通风 [10]。它们必须由比普通飞机休息充分 [11] 和训练有素 [12] 的机组人员驾驶
安全关键系统的运行时保证
在亚利桑那州沙漠上空三英里多的地方，一名 F-16 学生飞行员经历了重力引起的意识丧失 (GLOC)，在以接近 9 G（重力的九倍）的速度转弯时昏倒，飞行速度超过 400 节（超过 460 英里每小时）。由于飞行员失去意识，飞机转弯演变为俯冲，在不到 10 秒的时间内从 17,000 英尺以上下降到 8,000 英尺以下。就在飞行员越过 11,000 英尺之前，驾驶舱内的一个声音警告向飞行员喊道“高度，高度”，切换到“拉起”命令，大约 8,000 英尺。与此同时，学生的教练正在自己的飞机上观看事件的进展。当学员的飞机飞过 12,500 英尺时，教练通过无线电呼叫“二号恢复”，命令学员（“二号”）结束俯冲。当学员的飞机飞过 11,000 英尺时，教练的“二号恢复！”更加紧迫。在 9,000 英尺的高度，教练的声音中充满了恐惧，他大喊“二号恢复！”幸运的是，在教练第三次惊慌失措地发出无线电呼叫的同时，新的运行时间保证 (RTA) 系统启动并自动恢复飞机。自动地面防撞系统 (Auto GCAS) 是一种 RTA 系统，于 2014 年秋季在不到两年前集成到喷气式飞机上，该系统检测到飞机即将发生碰撞，命令飞机滚转至机翼水平并进行拉起机动，并在距地面不到 3,000 英尺的高度恢复飞机。此处描述的事件发生在 2016 年 5 月。事件视频于 2016 年 9 月解密并公开发布，视频可在 [1] 中找到。虽然 Auto GCAS 监控了安全关键型网络物理系统的行为，由人类提供主要控制功能，但同样的概念正在引起自主社区的关注，他们希望在集成复杂和智能控制系统设计的同时确保安全。RTA 系统是一种在线验证机制，可过滤未经验证的主控制器输出以确保系统安全。主要控制可能来自人类操作员、高级
航空电信，第三卷 - Spilve.lv
前言 历史背景 航空电信标准和建议措施根据 1944 年芝加哥国际民用航空公约第 37 条的规定首次由理事会于 1949 年 5 月 30 日通过，并被指定为公约附件 10。它们于 1950 年 3 月 1 日生效。标准和建议措施以 1949 年 1 月通信部门第三届会议的建议为基础。直到第七版，附件 10 才以一卷形式出版，包含四个部分及相关附件：第 I 部分 — 设备和系统、第 II 部分 — 无线电频率、第 III 部分 — 程序和第 IV 部分 — 代码和缩写。根据第 42 次修订，第 IV 部分从附件中删除；该部分所含的代码和缩写被转移到新的文件 Doc 8400 中。由于 1965 年 5 月 31 日通过了第 44 号修正案，附件 10 的第七版被两卷取代：第 I 卷（第一版）包含第 I 部分 — — 设备和系统，第 II 部分 — — 无线电频率，第 II 卷（第一版）包含通信程序。由于 1995 年 3 月 20 日通过了第 70 号修正案，附件 10 被调整为包括五卷：第 I 卷 — — 无线电导航设备；第 II 卷 — — 通信程序；第 III 卷 — — 通信系统；第 IV 卷 — — 监视雷达和防撞系统；和第 V 卷 — — 航空无线电频谱利用。根据第 70 次修订，第 III 卷和第 IV 卷于 1995 年出版，第 V 卷计划与第 71 次修订一起出版。表 A 显示了第 70 次修订之后第 III 卷附件 10 的来源，以及所涉主要问题的摘要和理事会通过附件和修订的日期、生效日期和适用日期。缔约国的行动 通知差异。提请缔约国注意《公约》第 38 条规定的义务，根据该义务，缔约国有义务将其国家规章和做法与本附件及其任何修订中所载的国际标准之间的任何差异通知本组织。当通知此类差异对空中航行安全很重要时，请缔约国将此类通知扩展到与本附件及其任何修订中所载的建议措施之间的任何差异。此外，请缔约国随时向本组织通报随后可能发生的任何差异，或先前通知的任何差异的撤销情况。本附件的每一修正案通过后，应立即向缔约国发出通知差异的具体请求。除各国根据《公约》第 38 条承担的义务外，还请各国注意附件 15 中关于通过航空情报服务公布其国家规章和做法与相关国际民航组织标准和建议措施之间的差异的规定。
航空电信
前言 历史背景 根据《国际民用航空公约》（1944 年芝加哥）第 37 条的规定，理事会于 1949 年 5 月 30 日首次通过了《航空电信标准和建议措施》，并将其指定为《公约》附件 10。它们于 1950 年 3 月 1 日生效。标准和建议措施基于 1949 年 1 月通信部门第三届会议的建议。直到第七版，附件 10 都以一卷形式出版，包含四个部分以及相关附件：第 I 部分 — 设备和系统、第 II 部分 — 无线电频率、第 III 部分 — 程序和第 IV 部分 — 代码和缩写。根据第 42 次修订，第 IV 部分从附件中删除；该部分所含的代码和缩写被转移到新文件 Doc 8400 中。由于 1965 年 5 月 31 日通过了第 44 号修正案，附件 10 的第七版被两卷取代：第 I 卷（第一版）包含第 I 部分 — 设备和系统，第 II 部分 — 无线电频率，以及第 II 卷（第一版）包含通信程序。由于 1995 年 3 月 20 日通过了第 70 号修正案，附件 10 进行了重组，包括五卷：第 I 卷 — 无线电导航设备；第 II 卷 — 通信程序；第 III 卷 — 通信系统；第 IV 卷 — 监视雷达和防撞系统；和第 V 卷 — 航空无线电频谱利用。根据第 70 次修订，第 III 卷和第 IV 卷于 1995 年出版，第 V 卷计划与第 71 次修订一起出版。表 A 显示了第 70 次修订之后第 III 卷附件 10 的来源，以及所涉及主要主题的摘要以及理事会通过附件和修订的日期、生效日期和适用日期。缔约国的行动 通知差异。请缔约国注意《公约》第 38 条规定的义务，根据该义务，缔约国必须将其国家规章和做法与本附件及其任何修订中所载国际标准之间的任何差异通知本组织。当通知此类差异对空中航行安全很重要时，请缔约国将此类通知扩展到与本附件及其任何修订中所载建议做法之间的任何差异。此外，请各缔约国及时向本组织通报任何可能随后发生的差异，或任何先前已通知的差异的撤销情况。本附件的每次修订通过后，将立即向各缔约国发送通知差异的具体请求。除各国根据《公约》第 38 条承担的义务外，还请各国注意附件 15 中关于通过航空情报服务公布其国家规章和做法与相关国际民航组织标准和建议做法之间的差异的规定。
附件 10 第 IV 卷.pdf - Spilve.lv
前言 历史背景 根据《国际民用航空公约》（1944 年芝加哥）第 37 条的规定，理事会于 1949 年 5 月 30 日首次通过了《航空电信标准和建议措施》，并将其指定为《公约》附件 10。它们于 1950 年 3 月 1 日生效。标准和建议措施基于 1949 年 1 月通信部门第三届会议的建议。直到第七版，附件 10 都以一卷形式出版，包含四个部分以及相关附件：第 I 部分 — 设备和系统、第 II 部分 — 无线电频率、第 III 部分 — 程序和第 IV 部分 — 代码和缩写。根据第 42 次修订，第 IV 部分从附件中删除；该部分所含的代码和缩写被转移到新文件 Doc 8400 中。由于 1965 年 5 月 31 日通过了第 44 号修正案，附件 10 的第七版被两卷取代：第 I 卷（第一版）包含第 I 部分 — 设备和系统，第 II 部分 — 无线电频率，以及第 II 卷（第一版）包含通信程序。由于 1995 年 3 月 20 日通过了第 70 号修正案，附件 10 进行了重组，包括五卷：第 I 卷 — 无线电导航设备；第 II 卷 — 通信程序；第 III 卷 — 通信系统；第 IV 卷 — 监视雷达和防撞系统；和第 V 卷 — 航空无线电频谱利用。根据第 70 次修订，第 III 卷和第 IV 卷于 1995 年出版，第 V 卷计划与第 71 次修订一起出版。表 A 显示了第 70 次修订之后对第 IV 卷附件 10 的修订的来源，以及所涉及主要主题的摘要以及附件和修订被理事会通过的日期、生效日期和适用日期。缔约国的行动 通知差异。请缔约国注意《公约》第 38 条规定的义务，根据该义务，缔约国必须将其国家法规和惯例与本附件及其任何修订中所含的国际标准之间的任何差异通知本组织。当通知此类差异对空中航行安全很重要时，请缔约国将此类通知扩展到与本附件及其任何修正案中所载建议措施的任何差异。此外，请各缔约国及时向本组织通报任何可能随后发生的差异，或任何先前已通知的差异的撤销情况。本附件的每次修订通过后，将立即向各缔约国发送通知差异的具体请求。除各国根据《公约》第 38 条承担的义务外，还请各国注意附件 15 中关于通过航空情报服务公布其国家规章和做法与相关国际民航组织标准和建议做法之间的差异的规定。
人工智能在汽车设计中的作用
vaska.sandeva@ugd.edu.mk 摘要：本文展示了汽车行业作为全球最大市场的作用，较短的开发周期给供应商和供应链带来了压力。本文探讨了人工智能在汽车行业的应用，强调了其改善整个汽车生命周期的潜力。人工智能可以应用于开发的各个阶段，包括设计、生产、规划、驾驶辅助和防撞系统。本文介绍了人工智能的概念，并强调了其在汽车行业从设计到运营的重要作用。大数据传感、记录和存储的发展为了解汽车性能提供了重要机会，从而带来了更安全、更好的汽车。人工智能在汽车行业的应用预计将显著改变该行业。高性能计算基础设施和仿真方法提高了产品性能，但仿真时间是工程师设计循环中的瓶颈。人工智能通过实现实时、仿真驱动的设计工作流程，显著增强了工程公司的能力。通过利用过去车辆开发的数据和更智能地使用计算机辅助工程分析 (CAE) 工具，人工智能显著减少了开发工作量和车辆设计活动。人工智能通过提供解决日常问题和挑战的解决方案，显著提高了我们的舒适度、便利性和经济未来。世界各国都在投资开发和推广各个领域的人工智能应用，确保为所有人提供更高效、更经济的未来。这一趋势是由全球努力克服挑战和改善日常生活所推动的。数据驱动的分析强调了人工智能对汽车制造和设计的变革性影响，强调了其作为创新驱动力和塑造行业未来的作用。文章重点介绍了先进技术如何提高汽车行业的效率和客户关注度，从产品开发到客户参与，从而改善整体运营和活动。关键词：汽车工业、仿真、人工智能、应用、设计、CAE。1.简介 汽车设计涉及创建车辆的整体外观和产品概念开发，通常由设计专家完成。Asutosh, P. Andreas,T.和 Dominik,W.2018)。2.2016)。2015)。设计对于汽车行业的创新和发展至关重要，而有吸引力的内饰和外观设计是引入新理念的关键。人工智能 (AI) 正在彻底改变汽车行业，提高制造效率并引入创新的汽车设计，从而使该行业数字化 (Pallab, D. 2016)。AI 正在通过自动化质量控制、提高电子燃料生产效率以及通过空气动力学优化和减轻车轮重量来改进前轮设计 (Sunu, P. 2017)，彻底改变汽车行业。AI 算法还可以通过优化空气动力学和减轻车轮重量来提高前轮设计的性能和能源效率（Matthias,K.AI 正在通过改进设计和自动化制造任务来彻底改变汽车行业。汽车设计：创造创新和功能性的艺术 AI 使用的算法正在通过分析各种设计方案并评估其对车辆性能和效率的影响来彻底改变汽车设计，从而减少传统的劳动密集型流程（Oxford。AI 正在彻底改变汽车设计，使制造商能够在保持人性化的同时创造独特的形状和功能，并优化燃油效率、最高速度和空气动力学（Pallab, D. 2016）。汽车行业的 3D 打印 AI 在汽车行业的兴起彻底改变了制造业，因为它能够使用 3D 打印等先进技术来制造复杂的零件。使用特殊材料制造的 3D 打印汽车具有定制化和可持续性，但仅限于批量生产功能齐全的车辆（John，B.