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美国空军飞机事故……
飞机事故调查执行摘要 T-38C，T/N 64-3213 德克萨斯州劳克林空军基地 2017 年 11 月 20 日 2017 年 11 月 20 日，当地时间 15:46:28，一架 T-38C，尾号 64-3213，在德克萨斯州 (TX) 劳克林空军基地 (AFB) 西北约 12 英里处坠毁，飞机彻底损毁，坐在后座的事故再认证飞行员 (MRP) 受重伤。事故机组 (MC) 包括坐在前座的事故教练飞行员 (MIP)，他正在监督正在执行再认证任务的 MRP。MIP 成功弹射，受轻伤。MRP 没有弹射，在撞击地面时受了致命伤。MIP、MRP 和事故飞机 (MA) 被分配到德克萨斯州劳克林空军基地第 47 飞行训练联队第 87 飞行训练中队。在事故出击 (MS) 期间，事故飞机 (MA) 在报告飞机故障后返回基地时坠毁。被毁坏的飞机价值约为 1100 万美元。MRP 是一架 T-38 教练飞行员，在从非飞行海外部署返回后接受重新认证培训。在一次本地训练出击期间，MA 的左发动机机身变速箱出现故障，导致左交流发电机和左液压泵损坏。MC 完成了所需检查单，并协调立即降落在劳克林空军基地。四分钟后，在进行最后进近机动时，MC 检测到其他电气系统出现故障，同时右发动机液压泵和右机身变速箱也出现故障。由于两个变速箱及其相关液压泵均出现故障，MA 遭受了完全的液压故障，MC 无法控制，因此弹射是唯一合适的选择。MC 传达了弹射的意图，但由于担心下方人口稠密，推迟了弹射。事故调查委员会主席根据大量证据确定，事故原因是双机身变速箱故障。导致这些变速箱故障的一个重要因素是缺乏针对 MA 类似重复故障的维护指导。委员会主席还根据大量证据发现，MRP 遭受致命伤害的原因是 MC 未能完成起飞前检查清单项目，该项目要求正确设置弹射座椅系统。根据 10 U.S.C.最后，委员会主席根据大量证据发现，导致事故的主要因素是任务优先级错误、检查表干扰、仪器和感官反馈系统以及延迟弹射决定。§ 2254(d) 事故调查员在事故调查报告中对事故原因或促成事故的因素的意见（如果有）不得被视为因事故引起的任何民事或刑事诉讼的证据，此类信息也不应被视为美国或这些结论或声明中提及的任何人承认其责任。
...飞机事故调查组
此次严重事故征候调查依据《2017 年民航法》、1984 年 CAR 第 13 部分以及《芝加哥国际民用航空公约》附件 13 进行。根据 2016 年 6 月 22 日的办公室命令 CAAB/CS/32/AAIG- BD/01/MASTER，调查权委托给孟加拉国航空事故调查组负责人（AAIG-BD）。泰国国际航空股份有限公司企业航空安全、安保和标准副总裁通过电子邮件向 AAIG-BD 负责人发送了一份强制性事故报告（MOR），报告叙述了 2018 年 7 月 24 日 TG 321 航班（BKK-DAC）在孟加拉国达卡哈兹拉特沙贾拉勒国际机场（VGHS）降落时发生的跑道偏离事件，事故涉及一架波音 777-200 飞机，注册号为 HS-TJD。报告显示，机上有 2 名飞行机组人员和 13 名客舱机组人员以及 1 名地面工程师，机上有 14 名商务舱乘客和 141 名经济舱乘客。报告进一步指出，飞机有 6 个轮胎爆胎。事故发生后，AAIG-BD 负责人立即成立了一个由四 (04) 名调查员组成的航空事故调查小组 (AAIT)，其中 AAIG-BD 负责人本人是 IIC，负责开展必要的调查。该事件的初步调查报告于 2018 年 8 月 23 日发布，并根据标准发送给所有相关国家和组织
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执行摘要 飞机事故调查 F-16CM，T/N 88-0510 意大利切尔维亚附近 2013 年 1 月 28 日 2013 年 1 月 28 日，当地时间 (L) 大约 19:03，一架 F-16CM，尾号 88-0510，隶属于意大利阿维亚诺空军基地 (AAB) 第 31 战斗机联队第 510 战斗机中队，作为三架 F-16CM 和一架 F-16DM 飞机编队的一部分离开 AAB，执行夜间训练任务。飞行员使用了夜视镜 (NVG)。事故发生前，由于空域天气阻碍了他们完成主要任务，事故飞行员 (MP) 和事故僚机 (MW) 协调了两次模拟炸弹袭击作为备用任务。第一次袭击没有包括任何模拟防御威胁反应，没有发生任何事件。在 1948L，起飞后约 45 分钟，MP 执行了威胁反应，最终进行了“最后一搏”防御机动。这发生在第二次袭击后的撤离过程中，最初导致事故飞机 (MA) 进入 45 度机头低、90 度左翼向下的姿态。大约 12 秒后，MP 表示他迷失了方向。在 MW 的提示下切换到内部飞机仪表，MP 尝试了恢复机动。执行“最后一搏”机动和后续恢复机动导致飞机内部声音警告和警示灯亮起，飞机外部所有文化照明提示和可辨别地平线消失，飞机姿态异常，导致下降率和空速过高。宪兵在空间上迷失方向，以至于他认为无法恢复 MA。大约在 19:49:24L，宪兵启动弹射。宪兵在弹射过程中遭受致命的头部和颈部创伤。MA 在亚得里亚海坠毁，距离弹射地点约四英里。MA 及其相关财产的损失价值 28,396,157.42 美元。没有对政府或私人财产造成其他损害。事故调查委员会主席通过明确和令人信服的证据发现，事故原因是 MP 未能有效从空间定向障碍中恢复，这是由于天气条件、MP 使用夜视镜、MA 的姿态和高速度以及 MP 视觉扫描故障等多种因素造成的。这导致 MP 误判了紧急弹射的需要。委员会主席还通过明确和令人信服的证据发现，在高速弹射时宪兵的头盔立即脱落、弹射座椅安全带松弛、弹射座椅离开 MA 时向左偏航，以及弹射座椅的减速伞展开后 40 倍重力回弹，导致了宪兵的受伤，并很快导致其死亡。
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2018 年 2 月 20 日 08:38，一架 F-16CM，尾号 (T/N) 92-3883，在从日本三泽空军基地 (AB) 起飞的例行训练飞行中发生发动机起火，必须立即降落回三泽空军基地。事故飞机 (MA) 驻扎在日本三泽空军基地，隶属于第 35 战斗机联队第 13 战斗机中队。MA 发动机受损，外部油箱丢失，政府损失估计为 987,545.57 美元。事故航班 (MF) 由两架 F-16CM 飞机组成。事故航班的飞行前检查、起飞和滑行都平安无事，直到起飞阶段。事故飞行员 (MP) 离开 28 号跑道 (RWY)，比事故长机飞行员 (MLP) 晚 15 秒。加力起飞后不久，三泽空中交通管制员通知 MP 和事故领航员 (MLP)，MP 飞机后部出现大火。MLP 还就火灾问题联系了 MP。在 MP 上升过程中，他注意到空速和爬升率意外下降。MP 右转返回 28 跑道，当无法保持空速或高度时，MP 按照 F-16CM 关键行动程序抛弃了外挂物（外部油箱）。抛弃后，MA 恢复了一些空速，并实现了更好的爬升率，进入着陆位置。MP 降落在 28 跑道上，并完成了紧急发动机关闭和紧急地面出口
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2015年7月7日，大约在南卡罗来纳州蒙克克（SC）附近的11:00:55小时（L），Mishap飞机1（MA1），F-16CM，尾巴96-0085，分配给第55战斗机中的第55战斗机中队来自伯克利县机场，马克的乘客均未在撞击地点附近造成撞击1和MA2被摧毁。估计的损失是29,161,541.52。与MC接触，不需要，但在MC的雷达上可见。
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执行摘要 美国空军飞机事故调查 F-16CM，T/N 89-2142 路易斯安那州博勒加德教区 2022 年 3 月 23 日 2022 年 3 月 23 日，大约美国中部标准时间上午 10:58，一架 42 区 F-16CM，尾号 (T/N) 89-2142，隶属于俄克拉荷马州塔尔萨空军国民警卫队基地空军国民警卫队第 125 战斗机中队 (FW)，在德克萨斯州休斯顿埃灵顿联合预备役基地第 1 支队 138 FW 执行拦截一架通用航空 (GA) 飞机后坠毁。没有人员死亡；事故飞行员 (MP) 隶属于 138 FW，在撞击前安全弹射，受了轻伤。事故飞机 (MA) 在撞击时被摧毁，总损失价值 26,950,985.00 美元。飞机在私人土地上的一片荒凉地区坠毁，造成地表景观损坏。事故航班 (MF) 的任务是练习从埃灵顿机场发射两架 F-16 战机进行航空航天控制警报 (ACA) 发射，这是北美航空航天防御司令部 (NORAD) 任务的一部分。MP 是双机编队飞行中的第二架。在 ACA 发射后，MF 在其指定的训练空域内进行了继续训练，即位于路易斯安那州博勒加德教区附近的勇士军事作战区 (MOA)。MF 计划练习拦截和空中加油。第一次拦截演习没有发生任何意外，事故飞行指导 (MFL) 充当 MP 练习 ACA 拦截程序的训练辅助工具。这次演习之后，MP 发现一架通用航空 (GA) 飞机在 MOA 下方，飞行高度为 1,700 英尺 (MSL)。MFL 指示编队拦截 GA 飞机，训练目标是完成低/慢速目视识别 (VID) 拦截。在这次计划外和无协调的拦截中，MP 未能在低空速状态下保持积极的飞机控制。MP 错误地评估飞机已在低于不受控制的弹射最低限度的情况下偏离受控飞行，导致 MP 弹射。事故调查委员会 (AIB) 主席根据大量证据发现，事故原因是 MP 从 MA 中弹射出来，因为他错误地评估 MA 已偏离受控飞行。MP 无意中将数字备份 (DBU) 开关置于 BACKUP，导致错误评估飞机已偏离受控飞行，并误以为在开始弹射之前无法恢复 MA。根据 10 U.S.C.此外，根据大量证据，委员会主席发现导致事故发生的两个重要因素是：1) 缺乏飞行领导力和 2) 缺乏飞行纪律，MFL 和 MP 违反了各种训练规则，包括拦截未参与的 GA 飞机，以及在低速和低空环境下错误操作 F-16。§ 2254(d) 事故调查员在事故调查报告中对事故原因或促成事故的因素的意见（如果有）不得被视为因事故引起的任何民事或刑事诉讼的证据，此类信息也不应被视为美国或这些结论或声明中提及的任何人承认承担责任。
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2010 年 4 月 9 日，事故飞机 (MA)，一架 CV-22B，T/N 06-0031，在大约 0039L 时以大约 75 节地速 (KGS) 撞击地面，当时正执行渗透阿富汗卡拉特附近一个小组的任务。(标签 C-3、标签 L-4) 事故飞行员 (MP)、事故飞行工程师 (MFE) 和两名乘客在事故中丧生。(标签 C-3 至 C-4、标签 X-3 至 X-4) 事故副驾驶 (MCP) 仍绑在座位上，从飞机上摔了下来，脊椎和腿部受伤。（标签 V-1.21，标签 X-3）飞机后部的飞行工程师担任事故尾部扫描仪 (MTS)，手臂、脊椎和腿部受伤，危及生命。（标签 V-60.6，标签 X-3 至 X-4）其余 14 名乘客受伤程度不同。（标签 X-4）飞机严重受损
AA2017-5 飞机事故调查报告
11:56 左右，滑翔机在空中牵引下从滑翔机场起飞。13:08:06，滑翔机从滑翔机场西北约 4.4 海里处约 18,700 英尺的高度向西北方向爬升。飞行员向东京区域管制中心（以下简称“ACC”）报告，他正在爬升至 18,000 英尺以上的高度。13:49:00，滑翔机在滑翔机场西南约 25 海里处约 17,600 英尺的高度向南飞行。飞行员向 ACC 报告，他正在 17,000 英尺的高度向南飞行。13:55:50 滑翔机从事故现场西北偏北约 8.0 海里处约 22,200 英尺的高度向南爬升。飞行员向 ACC 报告，他正以 22,000 英尺的高度向南飞行。14:00:10 滑翔机到达事故现场西北偏西约 5.0 海里处约 25,000 英尺的高度，并向东南方向飞行。飞行员向 ACC 报告，他当时在 19,000 英尺的高度飞行，但声音接收微弱且不清晰，无法正常听清后续通信。14:01:20 滑翔机在事故现场以西约 4.0 海里处约 25,600 英尺的高度向东南方向飞行。
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按照 (lAW) 美国空军 F-16 过渡/再认证培训课程第 2 轨教学大纲，该任务是 MSP 的双机过渡课程 (TX) 飞行任务中的第一项，MIP 占据 F-160 的后座。这次事故飞行是 MSP 的第二次教学大纲飞行。在完成学生的任务要求后，MIP 接管了 MA 的控制权并执行了触地复飞以更新他的后座着陆货币。在 MIP 触地复飞后，在起落架收起后，MA 吞下了大约三只鸟，导致发动机发出嗡嗡声、砰砰声和砰砰声。四秒钟后，MIP 开始 45-60 度倾斜，以大约 190 节指示空速 (KIAS) 和 20-25 度机头高度向右转弯，低空飞行。转弯约 90 度后，发动机开始产生一系列发动机失速，每 3-5 秒一次，每次都伴随着一声巨响和飞机颤抖。在完成大约 180 度的爬升转弯后，MA 在离地面 (AGL) 约 1,550 英尺处达到顶点，速度低于 110 节。MIP 意识到即将下沉且发动机故障，将飞机转向无人居住的区域并指示弹射。