该过程由机组人员执行,其主要任务与解决飞行员导航任务直接相关。[2] 提供了有关飞行员导航综合体 (PNK) 开发的详细信息,而 [3] 给出了 PNK 中定量、测量工具和信息显示工具的分析。此外,无论哪种类型的飞机,其控制都是由机组人员执行的,这会导致与人为行为相关的故障。在飞行过程中,机组人员通过偏转飞机的控制旋钮、将数据输入 PNC 的子系统以及从多功能指示器、键盘指示器等接收信息来与客舱的信息控制领域进行交互。[1]。同时,与飞行员的心理生理学相关的特性会影响这种交互。许多可用的 PSC 会通知机组人员达到极端飞行状态、导航设备故障和 PNC 的整体状况,或提供飞行手册中规定的建议。在特定飞行情况下,如果出现某些外部因素和导航设备故障,机组人员将承受巨大的心理和情绪负担,并且只有有限的时间做出决定。这会导致飞机控制出现严重错误(人为因素)[4]。
飞行员导航任务的解决方案。[2] 中提供了有关飞行员导航综合体 (PNK) 开发的详细信息,而 [3] 中给出了 PNK 中定量、测量工具和信息显示工具的分析。此外,无论飞机类型如何,它的控制都是由机组人员执行的,这会导致与人为行为相关的故障。在飞行过程中,机组人员通过偏转飞机的控制旋钮、将数据输入 PNC 的子系统以及从多功能指示器、键盘指示器等接收信息来与机舱的信息控制场进行交互。[1]。同时,与飞行员的心理生理学相关的特性会影响这种互动。许多可用的 PSC 会通知机组人员到达极端飞行状态、导航设备故障和 PNC 总体状况,或提供飞行手册中规定的建议。如果在特定飞行情况下出现某些外部因素和导航设备故障的组合,机组人员会承受强烈的心理情绪超负荷,并且做出决定的时间有限。这导致飞机控制出现严重错误(人为因素)[4]。
该过程由机组人员执行,其主要任务与解决飞行员导航任务直接相关。[2] 提供了有关飞行员导航综合体 (PNK) 开发的详细信息,而 [3] 给出了 PNK 中定量、测量工具和信息显示工具的分析。此外,无论哪种类型的飞机,其控制都是由机组人员执行的,这会导致与人为行为相关的故障。在飞行过程中,机组人员通过偏转飞机的控制旋钮、将数据输入 PNC 的子系统以及从多功能指示器、键盘指示器等接收信息来与客舱的信息控制领域进行交互。[1]。同时,与飞行员的心理生理学相关的特性会影响这种交互。许多可用的 PSC 会通知机组人员达到极端飞行状态、导航设备故障和 PNC 的整体状况,或提供飞行手册中规定的建议。在特定飞行情况下,如果出现某些外部因素和导航设备故障,机组人员将承受巨大的心理和情绪负担,并且只有有限的时间做出决定。这会导致飞机控制出现严重错误(人为因素)[4]。
该过程由机组人员执行,其主要任务与解决飞行员导航任务直接相关。[2] 提供了有关飞行员导航综合体 (PNK) 开发的详细信息,而 [3] 给出了 PNK 中定量、测量工具和信息显示工具的分析。此外,无论哪种类型的飞机,其控制都是由机组人员执行的,这会导致与人为行为相关的故障。在飞行过程中,机组人员通过偏转飞机的控制旋钮、将数据输入 PNC 的子系统以及从多功能指示器、键盘指示器等接收信息来与客舱的信息控制领域进行交互。[1]。同时,与飞行员的心理生理学相关的特性会影响这种交互。许多可用的 PSC 会通知机组人员达到极端飞行状态、导航设备故障和 PNC 的整体状况,或提供飞行手册中规定的建议。在特定飞行情况下,如果出现某些外部因素和导航设备故障,机组人员将承受巨大的心理和情绪负担,并且只有有限的时间做出决定。这会导致飞机控制出现严重错误(人为因素)[4]。
该过程由机组人员执行,其主要任务与解决飞行员导航任务直接相关。[2] 提供了有关飞行员导航综合体 (PNK) 开发的详细信息,而 [3] 给出了 PNK 中定量、测量工具和信息显示工具的分析。此外,无论哪种类型的飞机,其控制都是由机组人员执行的,这会导致与人为行为相关的故障。在飞行过程中,机组人员通过偏转飞机的控制旋钮、将数据输入 PNC 的子系统以及从多功能指示器、键盘指示器等接收信息来与客舱的信息控制领域进行交互。[1]。同时,与飞行员的心理生理学相关的特性会影响这种交互。许多可用的 PSC 会通知机组人员达到极端飞行状态、导航设备故障和 PNC 的整体状况,或提供飞行手册中规定的建议。在特定飞行情况下,如果出现某些外部因素和导航设备故障,机组人员将承受巨大的心理和情绪负担,并且只有有限的时间做出决定。这会导致飞机控制出现严重错误(人为因素)[4]。
该培训手册的主要目的是为多机组合作培训课程的理论和实践部分创建学习材料,该培训课程自 2007 年以来由日利纳大学航空培训和教育中心提供。同时,培训手册的目的是提高教育质量,简化多机组合作培训课程,并为受训飞行员提供全面的学习材料,反映自 2007 年至今发生的变化。促使制定培训手册的主要原因是现有的学习材料现已过时,无法满足培训课程的需求。培训手册将反映所做的立法变化、对飞行和导航程序培训师的修改以及一些培训要素,这些要素目前在培训过程中受到重视,并将满足所有当前要求的标准。培训手册的内容基于现行有效的法规、比奇超级国王 B200/B200C 飞机的飞行手册,受到航空公司内部操作手册、航空培训和教育中心内部手册的启发,也基于现有的学习材料。同时,培训手册的某些部分将有可能纳入航空培训和教育中心的内部手册。Exp
考虑到现代客机最初并非为客舱货物运输而设计,且客舱环境与客机腹舱或货机主货舱不同,即缺乏烟雾/火灾探测系统或自动灭火系统,相关的运行风险仍需研究。因此,航空承运人应对此类操作进行全面的风险评估并采取相关缓解措施,持续监测和记录任何新出现的危险并立即采取纠正措施。一般而言,承运人在客舱运输货物前应满足以下一般要求:1)承运人应熟悉货物运输操作;2)承运人应根据本 OSB 进行充分的安全风险评估;3)不允许通过改变客舱配置(即拆除全部或部分乘客座椅)在客舱地板上运输货物;4)不允许在客舱内同时运输乘客和货物;5)应严格遵循飞机制造商提供的技术支持解决方案。应考虑客舱装载货物对飞机重量和重心的影响,并在所有操作阶段遵守飞机飞行手册(AFM)和重量平衡手册(WBM)中规定的限制。
KFC 400 飞行控制系统在一台计算机中整合了完整的自动驾驶仪和飞行指引仪计算功能。其数字飞行计算机和集成架构使 KFC 400 能够更快地确定飞机控制要求,并且比以前的自动驾驶仪系统更平稳、更准确地执行这些要求。主要由于其双通道飞行计算机设计,KFC 400 可以更积极地控制飞机,同时提供单通道系统无法提供的安全监控级别。整个飞行控制系统采用数字化、固态设计,在节省系统重量和所需安装空间的同时,提供最大的可靠性。KFC 400 旨在优化乘客和机组人员的舒适度,同时在任何飞行情况下仍提供准确的控制响应。只要有可能,自动驾驶仪引起的飞机运动就会接近人类可感知的下限,从而确保飞行异常平稳。但是,飞行控制系统的许多最大可控值是在飞行控制系统认证过程中为每架飞机确定的。有关特定值,请参阅您的飞机的 KFC 400 飞行手册补充。
本指令通过提供在目视飞行规则 (VFR) 下进行标准空军飞行的指导和程序,实施 AFPD 11-2《飞行规则和程序》。由于飞机飞行仪表和任务目标千差万别,本指令必然是关于设备和详细操作的一般性说明。个别飞机飞行手册、AFI 11-2 MDS 系列出版物和 AFTTP 3-3。XX 系列出版物应提供特定飞机仪表或特性所需的详细说明。本手册提供技术和程序。粗体斜体文本为程序。本手册与相关飞行指令和出版物一起使用时,在大多数情况下提供最佳操作说明,但不能替代合理判断。极端情况可能需要飞行员修改程序以确保安全或完成高优先级任务。虽然飞行员最终负责正确飞行,但所有机组人员都必须了解并遵守本手册中的指导。当飞行员以外的机组人员使用本指导时,他们这样做是作为飞行员总体责任的一部分,以确保所有任务都按照(IAW)本手册完成,或者在机长授权的情况下以修改的方式完成。本出版物在 ANGIND 2 上发布时适用于空军预备队和空军国民警卫队 (ANG)。
本手册实施《空军政策指令》 (AFPD) 11-2《机组人员操作》,规定了管理美国空军 (USAF) 飞机操作的一般飞行规则。本手册适用于操作空军 (AF) 飞机(有人驾驶和无人驾驶)的各级个人,包括民用机组人员、正规空军、空军预备役和空军国民警卫队 (ANG) 的制服成员以及分配到其他军种或其他国家的飞行员(根据适用的协议备忘录)。本出版物不适用于美国太空军 (USSF)。个别飞机飞行手册应提供特定飞机仪表或特性的详细说明。确保根据本出版物中规定的流程生成的所有记录均遵守空军指令 (AFI) 33-322《记录管理和信息治理计划》,并按照空军记录处置时间表进行处置,该时间表位于空军记录信息管理系统中。使用 AF 表格 847《出版物变更建议》将建议的变更和有关本出版物的问题提交给主要责任办公室 (OPR);将 AF 表格 847 从现场发送到相应的职能指挥链。本出版物可以进行补充,但所有补充都必须在认证和批准之前发送到 AFFSA/XOF 进行协调。小姐