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GAO-17-450，空中交通管制现代化
美国联邦航空管理局 (FAA) 正在逐步实施下一代航空运输系统 (NextGen)，并已采取行动应对实施过程中的挑战。NextGen 通过提供电子通信来放行飞机起飞，增强了美国 40 个最繁忙机场中 39 个机场的地面交通运营，该技术可以加快通关速度并减少错误。FAA 已采取措施应对影响 NextGen 早期实施的挑战，例如利益相关者参与度有限。例如，FAA 成立了行业利益相关者和政府官员小组，他们共同制定实施优先事项。到 2025 年，FAA 计划在所有 NextGen 领域（通信、导航、监视、自动化和天气）部署改进。虽然具体的 NextGen 计划和方案随着时间的推移而发生变化，但 FAA 2016 年对 1) FAA 和 2) 行业实施 NextGen 到 2030 年的成本估计（分别为 206 亿美元和 151 亿美元）均在 2007 年成本估计范围内。
基于以下因素的空中交通管制疲劳克服策略
一、引言工作压力是各行各业关注的主要问题，它不仅影响到员工的健康，也影响到组织。据预测，到 2035 年，空中交通总量将平均增长 6.2%。这一预测表明，未来 20 年对空中交通管制员的需求将迅速增长，全球现有空中交通管制员的压力和疲劳程度也将随之上升，因为他们必须确保使用航空运输服务的人员的安全。压力会影响空中交通管制员的表现及其正确完成任务的能力。过大的压力会影响管制员集中注意力于某项任务的能力，这可能导致灾难性事件，如航空事故和意外。另一方面，疲劳只会带来小小的不便，最常见的解决方法是小睡一会儿或停止导致疲劳的活动。通常，疲劳不会造成严重后果。然而，如果该人员参与与安全相关的活动，例如驾驶飞机、分离飞机并负责安全的空中交通流量，疲劳的后果可能是灾难性的。本文的目的是找出压力和疲劳之间的相关性，并找出疲劳和压力的主要原因，并找出以前关于同一主题的研究中的差距，以突出值得关注的领域，并可能找到一些可以帮助空中交通管制员和其他群体的解决方案和建议。
基于以下因素的空中交通管制疲劳克服策略
一、引言工作压力是各行各业关注的主要问题，它不仅影响到员工的健康，也影响到组织。据预测，到 2035 年，空中交通总量将平均增长 6.2%。这一预测表明，未来 20 年对空中交通管制员的需求将迅速增长，全球现有空中交通管制员的压力和疲劳程度也将随之上升，因为他们必须确保使用航空运输服务的人员的安全。压力会影响空中交通管制员的表现及其正确完成任务的能力。过大的压力会影响管制员集中注意力于某项任务的能力，这可能导致灾难性事件，如航空事故和意外。另一方面，疲劳只会带来小小的不便，最常见的解决方法是小睡一会儿或停止导致疲劳的活动。通常，疲劳不会造成严重后果。然而，如果该人员参与与安全相关的活动，例如驾驶飞机、分离飞机并负责安全的空中交通流量，疲劳的后果可能是灾难性的。本文的目的是找出压力和疲劳之间的相关性，并找出疲劳和压力的主要原因，并找出以前关于同一主题的研究中的差距，以突出值得关注的领域，并可能找到一些可以帮助空中交通管制员和其他群体的解决方案和建议。
基于...的空中交通管制疲劳克服策略
工作压力是所有职业面临的主要问题，它不仅影响到健康受到威胁的员工，也影响到组织。据预测，到 2035 年，空中交通总量将平均增长 6.2%。这一预测表明，未来 20 年对空中交通管制员的需求将迅速增长，全球现有空中交通管制员的压力和疲劳程度也将随之上升，因为他们必须确保使用航空运输服务的人员的安全。压力会影响空中交通管制员的表现及其正确完成任务的能力。过多的压力会影响管制员集中精力完成某项任务的能力，这可能导致灾难性事件，如航空事故和意外。另一方面，疲劳只会带来轻微的不便，最常见的解决方法是小睡一会儿或停止导致疲劳的活动。通常，疲劳不会造成严重后果。然而，如果该人参与安全相关活动，如驾驶飞机、分离飞机并负责安全的空中交通流量，疲劳的后果可能是灾难性的。本文的目的是找出压力和疲劳之间的相关性，并找出疲劳和压力的主要原因，并找出以前关于同一主题的研究中存在的差距，以突出值得关注的领域，并可能找到一些解决方案和建议
空中交通管制及管理系统
摘要 — 传统的“空中交通管制系统”采用的是 DBS（基于距离的分离）和 TBS（基于时间的分离）的理念，这会导致一些与碰撞有关的小问题。但在这里，我想设计一个新系统，通过管理空中交通和管理航班航线使它们在不同的航道上飞行，从而使技术更加高效。此外，它还管理跑道上的空闲时段。空间中有多个站点可用，航班可以通过多条航线从一个站点飞往另一个站点，选择两个站点，航班可以从这两个站点起飞和降落，这样就不会妨碍其他航线，也不会有两架飞机相撞，最大数量的乘客可以从一个站点前往另一个站点。除此之外，我的第二个主要目标是选择源点和目的地之间的最佳路径，使用 Prim 算法计算车站之间的最短路径，然后在不同的最短路径中选择最佳路径，以使总体成本最低。结果将显示不同车站之间的不同路径，以便最大数量的乘客可以从一个地方前往另一个地方（源点和目的地），并且所有这些路径都代表车站之间的最佳路径。
新航空交通管制系统运作准备评估 ...
1.服务供应商须就民航处总部及北机场控制塔安装的新空中交通管理系统的运作准备情况及用户友好性进行现场评估（下称“评估”），详情载于下文第 2.2 至 2.6 段（第 2.1 节）。2.服务供应商须就新空中交通管理系统的稳健性、安全性、完整性、稳定性、可靠性、可维护性、可用性和运作可持续性、与其他子系统/系统的整合，以及在系统设计使用寿命内于不间断的航空交通管制环境下运作等方面，对新空中交通管理系统进行运作准备情况审查（第 2.2 节）。3.服务提供商应评估人机界面 (HMI) 的有效性和相关可用性，例如系统/控制器功能的用户友好性、系统的人体工程学设计、影响不同用户群（即 ATC 操作人员、系统支持和工程人员）的人为因素，以有效运行和控制系统以支持当前每天约 1,200 次飞行和 700 次飞越航班的空中交通运营，以及到 2030 年的预计交通增长（第 2.3 节）。4.服务提供商应评估与预计的空中交通增长相称的系统扩展能力（第 2.4 节）。5.服务提供商应在考虑政府提供的安全案例报告的情况下进行评估，以进行第三方安全评估，重点是核实新的 ATMS 及其软件是否已做好操作准备并可安全用于 ATC 操作。服务提供商应提供调查结果和切实可行的建议，以解决评估中出现的安全问题（第 2.5 节）。6.服务提供商应评估系统是否符合相关的 ICAO SARPS 和国际软件开发标准（第 2.6 节）。7.服务提供商应与民航处相关工作人员会面，并与民航处协调，在评估期间从民航处及其相关承包商处获取支持文件（包括安全案例报告和安全文件）（第 2.7 节）。8.服务商提交的报告应包括但不限于对新 ATMS 的运行准备情况和 HMI 的有效性的专业结论以及务实的建议和支持理由。评估中做出的所有假设均须与政府讨论并达成一致，并在报告中明确说明（第 3.5 节）。
未来计划 - 2016-2025 年空中交通管制人员十年战略
自 20 世纪 90 年代初以来，无人机系统 (UAS) 在国家空域系统 (NAS) 中有限运行，主要支持公共行动，例如军事和边境安全行动。近年来，UAS 和行动的数量、技术复杂性和应用显著增加。用途列表迅速扩展，涵盖广泛的活动，包括航空摄影、测量、通信和广播，以及业余爱好和娱乐。2015 年 12 月，FAA 开始注册所有无人机系统 (UAS)。随着政策和技术更新允许 UAS 广泛用于商业应用，对空中交通管制工作量的影响将纳入我们的模型和预测中。FAA 的新合规理念有助于监督 UAS，旨在帮助在潜在危险导致事件或事故之前识别和纠正它们。
未来规划——2016-2025 年空中交通管制人员十年战略
自 20 世纪 90 年代初以来，无人机系统 (UAS) 在国家空域系统 (NAS) 内有限运行，主要用于支持公共行动，如军事和边境安全行动。近年来，UAS 及其行动在数量、技术复杂性和应用方面均显著增加。其用途迅速扩大，涵盖了广泛的活动，包括航空摄影、测量、通信和广播，以及业余爱好和娱乐。2015 年 12 月，FAA 开始对所有无人机系统 (UAS) 进行注册。随着政策和技术更新允许 UAS 广泛用于商业应用，对空中交通管制工作量的影响将纳入我们的模型和预测中。FAA 的新合规理念有助于对 UAS 进行监督，该理念旨在帮助在潜在危险导致事件或事故之前识别和纠正它们。
空中交通管制监视最低高度图...
大约 6 年前，经过充分协商，仪表飞行程序 (IFP) 的设计从民航局外包给了业界。从那时起，民航局的职责就是批准（或以其他方式）IFP 设计，从而在服务提供和民航局监管之间形成了明显的分界线。ATCSMAC 虽然属于 IFP 的范畴，但并未包括在最初的外包协商中，并且始终作为单独的功能在不同的时间执行。显然，机场无论意图多么良好，都没有软件工具、专业知识或必要的数据来按照当前要求的标准进行审查，因此，作为一项安全措施，ATCSMAC 审查的关键要素由民航局执行。这项为机场提供的服务与我们作为监管者的地位相矛盾。此外，随着《航空数据质量实施规则》（ADQIR）的发布，数据质量要求将变得更加严格，该规则将在未来几个月内逐步实施。民航局认为，确保这些安全关键数据由具有适当资质的组织提供非常重要，同时，民航局的角色纯粹是监管者，而不是服务提供商。
空中交通管制监视最低高度图 (ATCSMAC) 审查流程
大约 6 年前，经过充分协商，仪表飞行程序 (IFP) 的设计从民航局外包给了业界。从那时起，民航局的职责就是批准（或不批准）IFP 设计，从而在服务提供和民航局监管之间划清了界限。ATCSMAC 虽然属于 IFP 的范畴，但并未包括在最初的外包咨询中，并且始终作为一项单独的功能在不同的时间执行。显然，机场无论意图多么良好，都没有软件工具、专业知识或必要的数据来按照当前要求的标准进行审查，因此，作为一项安全措施，ATCSMAC 审查的关键要素由民航局执行。这项为机场提供的服务与我们作为监管者的地位相矛盾。此外，随着《航空数据质量实施规则》（ADQIR）的发布，数据质量要求将变得更加严格，该规则将在未来几个月内逐步实施。民航局认为，确保这些安全关键数据来自具有适当资质的组织非常重要，同时民航局的角色纯粹是监管者，而不是服务提供商。