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World File Search System交通管制
头脑中的飞机：空中交通管制员的心理方式...
I. 引言 在正常运行状态下，两个空中交通管制员组成的二元组负责任何给定空域。 两者都可以访问与任务相关的信息，例如雷达数据、天气报告和航班时刻表。图 1 显示了德国空中交通管制员的工作场所。 在二元组中，空中交通管制员扮演着不同的角色：一个（执行官）负责通过无线电使用口头交通命令与飞行员通信，而另一个（规划员）负责协调来自或向其他扇区的航班的接受或移交。 这是必要的，因为每个扇区都有其各自的飞行高度层运行，并且通常只接受某个飞行高度层阈值内的航班，以保持相邻航班之间的平稳垂直对齐。在安排交接时，规划人员还负责核实高管与飞行员之间的沟通，并在必要时进行干预。因此，职责的划分取决于良好的内部沟通以及透明的工作环境。加快和维持有序的交通流量可以说是空中交通管制员工作的主要目标。然而，出于安全原因，严格遵守分离标准设定了不可协商的规则，这些规则充当了约束 [1，第 341 页]。这两个特点的结合导致了一项艰巨的工作，特别是因为空中交通管制员必须
空中交通管制员 (ATCO)：神经生理学分析...
管制空域被划分为多个区域。航路区域是距离机场至少 50 公里的空域，相关空中交通管制员负责该区域。空中交通管制员必须接受飞机进入其区域；检查飞机，向飞行员发出指令、许可和建议，并将飞机移交给相邻区域或机场。当飞机离开分配给空中交通管制员的空域时，飞机的控制权将移交给控制下一个区域的空中交通管制员（或塔台空中交通管制员）。与许多现实世界的复杂系统一样，这种环境对操作员提出了多个并发要求，事实上，在航路空中交通管制环境中，空中交通管制员面临的系统包括来自不同方向、以不同速度和高度飞往不同目的地的大量飞机 [1]。空中交通管制员有两个主要目标。主要目标是确保管辖范围内的飞机遵守国际民用航空组织 (ICAO) 规定的分离标准。例如，最常见的间隔标准之一要求雷达控制下的飞机垂直间隔至少 1,000 英尺，水平间隔至少 5 海里。次要目标是确保飞机有序、迅速地到达目的地。这些目标要求空中交通管制员执行各种任务，包括监控空中交通、预测间隔损失（i
GAO-15-370，空中交通管制：随着机构向下一代过渡，FAA 需要更全面的方法来解决网络安全问题
FAA 负责监督国家空域系统，包括空中交通管制系统、程序、设施和飞机，以及操作它们的人员。FAA 正在实施 NextGen，以将当前基于雷达的空中交通管制系统转变为基于卫星导航和自动化的空中交通管制系统。FAA 必须确保在 NextGen 项目的设计中纳入有效的信息安全控制措施，以保护它们免受威胁。GAO 被要求审查 FAA 的网络安全工作。本报告 (1) 确定了 FAA 在转向 NextGen ATC 系统时面临的网络安全挑战以及 FAA 如何开始应对这些挑战，以及 (2) 评估 FAA 及其承包商在收购 NextGen 项目时遵守联邦网络安全控制指南的程度。美国政府问责署审查了联邦航空管理局的网络安全政策和程序以及联邦指导方针，并根据他们的工作和其他专家的建议采访了联邦航空管理局官员、航空业利益相关者和 15 名选定的网络安全专家。
GAO-15-370，空中交通管制：随着机构向 NextGen 过渡，FAA 需要采取更全面的方法来解决网络安全问题
FAA 负责监督国家空域系统，包括空中交通管制系统、程序、设施和飞机，以及操作它们的人员。FAA 正在实施 NextGen，以将当前基于雷达的空中交通管制系统转变为基于卫星导航和自动化的空中交通管制系统。FAA 必须确保在 NextGen 项目的设计中纳入有效的信息安全控制措施，以保护它们免受威胁。GAO 被要求审查 FAA 的网络安全工作。本报告 (1) 确定了 FAA 在转向 NextGen ATC 系统时面临的网络安全挑战以及 FAA 如何开始应对这些挑战，以及 (2) 评估 FAA 及其承包商在收购 NextGen 项目时遵守联邦网络安全控制指南的程度。美国政府问责署审查了联邦航空管理局的网络安全政策和程序以及联邦指导方针，并根据他们的工作和其他专家的建议采访了联邦航空管理局官员、航空业利益相关者和 15 名选定的网络安全专家。
模拟空中交通管制地面操作... - HAL-ENAC
摘要 — 自动化技术是众多解决方案之一，它可以帮助满足繁忙机场日益增长的空中交通需求，帮助空中交通管制员维持高效和安全的运营。特别是，地面空中交通管制员可以从自动决策支持系统的服务中受益，该系统可以提供滑行路径建议和冲突检测。使用自动化辅助设备（例如最省油的轨迹路径建议、机器人滑行拖拉机或电动滑行系统）可以最大限度地减少燃料消耗。MoTa 项目 - 现代滑行承诺实现这些功能，并通过开发以人为本的用户平台协助从当前技术过渡。然而，开发这样的系统需要模拟的空中交通管制环境，既用于测试新概念，也用于验证。为此，我们建立了一个环境，并开始评估巴黎戴高乐机场南端地面运营的滑行性能。初始会议的结果表明，建模场景具有代表性，并且已找到解决方案来弥补与非戴高乐机场 ATCO 参与者的经验差距。本文介绍了这些结果，并讨论了在开发过程中遇到的建模和模拟挑战的解决方案。
GAO-14-770，空中交通管制系统：选定利益相关者对运营、现代化和结构的看法
与 GAO 交谈的 76 位航空业利益相关者对联邦航空管理局 (FAA) 当前空中交通管制 (ATC) 系统的运营总体持积极态度，但也指出了向下一代空中交通管制系统 (NextGen) 过渡的挑战。具体而言，大多数利益相关者认为 FAA 具有中等至非常出色的能力来运营高效的 ATC 系统，但大多数人也认为 FAA 仅有勉强到中等的实施 NextGen（FAA 为实现该系统现代化而提出的计划）的能力。几乎所有 (75) 位利益相关者都指出了他们认为 FAA 面临的挑战，特别是在实施 NextGen 计划方面。这些挑战包括难以 (1) 说服不情愿的飞机所有者投资于从 NextGen 中获益所需的飞机技术（46 位利益相关者）和 (2) 减轻不确定的财政环境的影响（43 位利益相关者）。FAA 官员承认并普遍同意这些挑战。
GAO-14-770，空中交通管制系统：选定利益相关者对运营、现代化和结构的看法
与 GAO 交谈的 76 位航空业利益相关者对联邦航空管理局 (FAA) 当前空中交通管制 (ATC) 系统的运营总体持积极态度，但也指出了向下一代空中交通管制系统 (NextGen) 过渡的挑战。具体而言，大多数利益相关者认为 FAA 具有中等至非常出色的能力来运营高效的 ATC 系统，但大多数人也认为 FAA 仅有勉强到中等的实施 NextGen（FAA 为实现该系统现代化而提出的计划）的能力。几乎所有 (75) 位利益相关者都指出了他们认为 FAA 面临的挑战，特别是在实施 NextGen 计划方面。这些挑战包括难以 (1) 说服不情愿的飞机所有者投资于从 NextGen 中获益所需的飞机技术（46 位利益相关者）和 (2) 减轻不确定的财政环境的影响（43 位利益相关者）。FAA 官员承认并普遍同意这些挑战。
空中交通管制的有形增强现实 - Strip'TIC
世界各地的航空公司仍在使用纸质飞行条。每条条上都印有飞机通过管制员负责区域计划的路线。管制员在条板上注释、抓取、移动和组织纸条，利用这些有形的交互来组织他们的心理图像 [2]。遗憾的是，纸条无法将物理世界与数字世界联系起来：一旦打印出来，就无法更新，给飞行员的指令也不能用作系统的输入。这阻碍了更自动化的 ATC 系统的开发，在这种系统中，管制员将获得根据其指令计算出的有用警报和提示。然而，尚未找到用全数字系统取代纸张的通用解决方案。在唯一的雷达显示器上使用图形界面的提议得到了不同的结果。随后提出了更复杂的“电子剥离”变体，最终
空中交通管制的有形增强现实 - Strip'TIC
世界各地的航空公司仍在使用纸质飞行条。每条飞行条上都印有飞机通过管制员负责区域所计划的路线。管制员在条板上注释、抓取、移动和整理纸条，利用这些有形的互动来组织他们的心理画面 [2]。不幸的是，纸条无法将物理世界与数字世界联系起来：一旦打印出来，就无法更新，给飞行员的指令也无法用作系统的输入。这阻碍了更自动化的空中交通管制系统的开发，在这种系统中，管制员将获得根据指令计算出的有用警报和提示。然而，尚未找到用全数字系统取代纸张的通用解决方案。在唯一的雷达显示屏上使用图形界面的提议得到了好坏参半的结果。随后提出了更复杂的“电子条带”变体，最终
空中交通管制中的组织和创新
Airlines.org › uploads › 2016/02 › Organ... PDF 2016年2月10日 — 2016年2月10日 空中交通管制设施和飞机上的防撞系统，使空中... 1. 飞行员和管制员之间的数字通信.