本文使用系统工程中起源和流行的系统之系统 (SoS) 的框架和痛点来调查波音 737 MAX 的故障。我们假设供应链可以作为 SoS 进行调查,并且 SoS 框架可用于描述其健康状况和痛点。我们试图分析波音 737 MAX 的重大故障,并找出其供应链中可能导致悲惨事故和最终停飞的潜在问题。分析提供了实用的见解,有助于恢复波音 737 MAX 供应链的健康,并有助于防止其再次经历同样的故障。关键词:系统工程、系统之系统、供应链、供应链管理、波音 737 MAX、FAA、航空公司、飞机
本文使用系统工程中起源和流行的系统之系统 (SoS) 的框架和痛点来调查波音 737 MAX 的故障。我们假设供应链可以作为 SoS 进行调查,并且 SoS 框架可用于描述其健康状况和痛点。我们试图分析波音 737 MAX 的重大故障,并找出其供应链中可能导致悲惨事故和最终停飞的潜在问题。分析提供了实用的见解,有助于恢复波音 737 MAX 供应链的健康,并有助于防止其再次经历同样的故障。关键词:系统工程、系统之系统、供应链、供应链管理、波音 737 MAX、FAA、航空公司、飞机
在本过程中,进行了方法论文献研究,并在研究中反映了现场经验,以找出飞机制造和 MRO 阶段之间的相关性。据观察,航空公司运营公司正致力于减少 MRO 操作。关于“估算研究”,空客中国公司进行的一项研究显示,停飞的 A380 的成本约为每天 125 万美元 [3]。飞机维修公司和航空公司之间已经建立了许多合作关系,以减少 MRO 操作。第 21 G 部分公司也拥有 MRO 能力,这取决于深度工程能力。增材制造对第 21 部分公司的 MRO 活动有积极影响 [4]。在设计阶段描述了 MRO 操作,考虑降低总直接运营成本 (DOC)。DOC 的分布情况见表 1。MRO 业务在 DOC 中排名第三,占比 9.4%。
具有跨机队配置。这意味着可以在一个通用文档中为由多种飞机型号和制造商组成的机队执行 ELA 更新。该电子表格的设计尽可能直观和不言自明,目的是让 SAS 的所有部门都能使用它。航空电子部门能够轻松访问特定飞机的修改历史记录,并且可以将注册任务分配给从事修改工作的整个工程师组。这样一来,航空电子部门的工作量就大大减轻了,从而有更多的时间执行其他重要任务。由于缺少先前修改的文档,可能会发生电气过载,而由于此类事件而停飞的飞机会造成巨大的损失。电气过载也是航空公司的主要安全隐患。ELUS 是一种可以帮助 SAS 避免未来发生此类情况的工具。
摘要 — 飞机目视检查或一般目视检查 (GVI) 旨在发现飞机外部和内部表面的损坏或异常,这些损坏或异常可能会影响飞机的运行、结构或飞行安全。目视检查是飞机维护、维修和大修 (MRO) 活动的一部分。专家进行质量检查以识别问题并确定要报告的类型和重要性。这个过程耗时、主观,并且因人而异。飞机在没有飞行许可的情况下停飞的时间意味着经济损失。这项工作的主要目标是利用深度学习和计算机视觉推进飞机外部缺陷检测的最新技术。我们研究如何提高凹痕检测的准确性。此外,我们还研究了新发现的缺陷类别,例如划痕。我们还计划证明有可能开发一个完整的系统,使用无人机获取的飞机图像自动对飞机外部进行目视检查。我们将使用深度神经网络来检测和分割缺陷区域。该系统将有助于消除人为错误造成的主观性,并缩短检查飞机所需的时间,从而为其安全、维护和运行带来好处。
(2) 无限制流动性是指现金、现金等价物、短期和长期投资以及加拿大航空信贷安排下可用金额的总和。截至 2021 年 12 月 31 日,无限制流动性为 103.61 亿美元,包括 94.03 亿美元的现金和现金等价物、短期和长期投资以及 9.58 亿美元的未提取信贷安排下可用金额。截至 2020 年 12 月 31 日,无限制流动性为 80.13 亿美元,包括现金、现金等价物以及短期和长期投资。(3) 除参考平均全职员工人数外,本表中的运营统计数据包括根据与加拿大航空签订的运力购买协议运营的第三方航空公司。(4) 反映加拿大航空及其子公司的全职员工。不包括与加拿大航空签订运力购买协议的第三方航空公司的全职员工。截至 2021 年 12 月 31 日,加拿大共有 25,775 名员工。(5) 截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日,加拿大航空运营机队的飞机数量包括因 COVID-19 疫情影响而停飞的飞机。(6) 平均航段长度的计算方法是将总可用座位英里数除以总调度座位数。(7) 收入乘客按航班号计算(而不是按旅程/行程或航段计算),这与 IATA 对载客收入乘客的定义一致。(8) “pp” 表示百分点,指两个百分比之间的算术差值。
(2) 无限制流动性是指现金、现金等价物、短期和长期投资以及加拿大航空信贷安排下可用金额的总和。截至 2021 年 12 月 31 日,无限制流动性为 103.61 亿美元,包括 94.03 亿美元的现金和现金等价物、短期和长期投资以及 9.58 亿美元的未提取信贷安排下可用金额。截至 2020 年 12 月 31 日,无限制流动性为 80.13 亿美元,包括现金、现金等价物以及短期和长期投资。 (3) 除参考平均全职员工人数外,本表中的运营统计数据包括根据与加拿大航空签订的运力购买协议运营的第三方航空公司。 (4) 反映加拿大航空及其子公司的全职员工。不包括根据与加拿大航空签订的运力购买协议运营的第三方航空公司的全职员工。截至 2021 年 12 月 31 日,加拿大境内共有 25,775 名员工。 (5) 截至 2021 年 12 月 31 日和 2020 年 12 月 31 日,加航运营机队的飞机数量包括因受 COVID-19 疫情影响而停飞的飞机。 (6) 平均航段长度是通过将可用座位英里总数除以调度的座位总数计算得出的。 (7) 营收旅客按航班号计算(而不是按旅程/行程或航段计算),这与国际航空运输协会对载客营收旅客的定义一致。 (8) “pp”表示百分点,指的是两个百分比之间的算术差异的度量。
停飞之前,其他子系统也发生了几次电气故障。全日空航空公司 (ANA) 报告称,2012 年 5 月至 12 月期间,至少有 10 块电池因电压异常或其他异常行为而不得不退回 [1]。2012 年 12 月 4 日,一架联合航空公司的航班在遇到电力问题后被迫紧急降落在新奥尔良 [2],最初被认为是机械问题,但后来发现是由于电源面板主板上的电弧引起的。2012 年 12 月 13 日,一架卡塔尔航空公司的飞机因类似的电气问题停飞 [3]。几天后,联合航空公司证实其另一架 787 飞机也出现了电气问题 [2]。另一起事件涉及 2013 年 1 月 9 日的制动诊断系统误报 [4]。虽然这些故障引发了担忧,但最终停飞还是由 2013 年 1 月相隔 10 天发生的两次灾难性电池故障引起的。2013 年 1 月 7 日,一架停飞的 787 飞机发生电池起火。一名机械师注意到辅助动力装置 (APU) 发生电源故障,随后辅助电池端子冒出火焰和烟雾。快速释放旋钮熔化阻碍了第一时间响应,但电池大火最终被扑灭。一名消防员在电池泄压时被烧伤 [5]。2013 年 1 月 16 日,全日空运营的一架 787 飞机发生电池故障。此次故障导致飞行员在日本香川县高松机场紧急降落。据全日空航空公司副总裁 Osamu Shinobe 称,“驾驶舱内发出电池警报,并在驾驶舱和客舱内检测到异味,(飞行员)决定紧急降落”[6]。日本检查人员发现辅助电池系统可能接线不当 [7],这进一步引发了人们对其他系统是否安装正确的疑问。
2.2.3.1. 初级司令部指挥官有权因维护原因下令停飞任务设计系列 (MDS) 特定飞机或他们指挥范围内的所有飞机。该权力可委托给初级司令部/A3 或同等机构(ANG、FOA 和 DRU 被视为初级司令部的同等机构)。当初级司令部负有主要指挥责任并停飞 MDS 特定机队时,使用初级司令部的指挥官可以接受执行任务的风险。(T-1)。2.2.3.1.1. AFMC/CC 是空军适航当局,并根据 DAFI 62-601《适航》就空中系统停飞事宜向主要指挥指挥官、战地指挥指挥官、作战指挥官和 SAF/AQ 提供建议。(T-1)。2.2.3.1.2. 原停飞当局也是启动恢复正常运行的批准当局。(T-1)。 2.2.3.2. 当作战考虑需要时,MAJCOM 指挥官可以命令机组人员停飞,或作为单独行动。停飞为指挥官提供了评估事件或发现以及安全恢复作战所需的行动的时间。指挥官将确保按照 AFMAN 10-206《作战报告》(OPREP)发出通知。(T-1)。2.2.3.2.1. 停飞不会对任何单位飞机的作战状态产生直接影响;它是作战单位指挥官命令单位机组人员因特定原因不飞行的结果。2.2.3.2.2. 命令机组人员停飞的权限不低于 MAJCOM/A3。(T-1)2.2.3.2.3. 最初的停飞权限也是启动恢复正常运行的批准权限。(T-1) 2.2.3.3. 当出于维护、作战或安全考虑需要时,联队指挥官可以取消飞行或指示暂停飞行行动。(T-3)。2.2.3.3.1. 联队指挥官评估信息的性质和严重性,确定适当的响应并发布所需的指示。(T-3)。一次性检查以验证是否存在疑似设备状况或故障就是需要取消飞行/指示暂停飞行的情形之一。2.2.3.3.2. 最初的取消飞行或指示暂停飞行的权限也是启动恢复正常行动的批准权限。(T-1)。(删除)5.2.1.4.
战略报告 董事会提交了截至 2022 年 12 月 31 日的年度战略报告。英国航空公司 (British Airways Plc)(“英国航空公司”、“BA”、“航空公司”或“集团”)是英国的旗舰航空公司,也是世界领先的全球航空公司之一。该集团的主要营业地点是伦敦,在希思罗机场、盖特威克机场和伦敦城市机场都有大量业务。作为 IAG 的一部分,英国航空公司与联合业务、代码共享和特许经营合作伙伴一起运营着最广泛的国际定期航空网络之一。英国航空公司是寰宇一家联盟的创始成员,其成员航空公司为全球 170 多个国家/地区的 900 多个目的地提供服务。战略报告分为以下四个部分:x 管理审查和展望;x 财务审查;x 主要风险和不确定性;x 董事第 172 条声明。管理回顾与展望 概览 x 总收入:110.3 亿英镑,增长 199%(2021 年:36.93 亿英镑) x 扣除特殊项目前的营业利润:3.03 亿英镑(2021 年:亏损 19 亿英镑) x 扣除特殊项目后的营业利润:3.22 亿英镑(2021 年:亏损 17.69 亿英镑) x 乘客人数:3,300 万人,增长 220%(2021 年:1,030 万人) x 准时率:56%(2021 年:77%) 截至 2022 年 12 月 31 日的年度,集团的税前利润为 4,600 万英镑(2021 年:亏损 21.04 亿英镑)。 我们的运营 在经历了两年因 COVID-19 疫情严重冲击航空业而产生的动荡之后,2022 年,我们继续专注于业务的复苏和转型。这一阶段极具挑战性,因为我们试图让停飞的飞机重新投入使用,招募和重新培训同事,并加快我们的时间表。在这种前所未有的后疫情环境下,英国航空管理委员会为业务制定了三个关键优先事项:提高运营弹性、支持航空公司历史上最大规模的招聘活动以及为客户提供服务。2022 年 1 月和 2 月,COVID-19 的 Omicron 变种持续影响,使得今年的开局充满挑战,英国的旅行限制将持续到 2022 年 3 月。此外,全年各种中断事件,包括恶劣天气和系统问题,以及资源和容量限制,严重影响了我们当时的运营。2022 年,我们继续开展历史上最大规模的招聘活动,约有 7,400 名同事加入了公司。英国税务海关总署今年对推荐流程做出了积极改变,加快了新员工入职的进程,但申请人获得机场或空侧工作许可的时间仍然比疫情前更长。我们了解这些问题,并且我们的招聘活动仍在继续,以确保我们准备好在 2023 年执行夏季航班计划。5 月,我们意识到随着飞机重新投入使用,我们和世界各地的机场都面临着劳动力和其他问题,因此我们采取了先发制人的行动,减少了 2022 年夏季航班计划,并尽可能多地通知客户有关其旅行计划的变化。6 月,英国政府启动了航班时刻大赦咨询,为航空公司提供了进一步审查其航班时刻表的更多灵活性,使我们能够提前整合一些较为安静的每日航班飞往多频率目的地,并在繁忙的夏季保护更多的假日航班。7 月,希思罗机场实施了乘客容量上限,直至 9 月 11 日,这导致我们对夏季航班计划采取了少量额外取消措施,并暂时限制了某些航班的座位数量和票价。8 月,希思罗机场确认上限将延长至 10 月 29 日,因此我们对短途航班计划进行了有限的进一步调整,直到夏季结束。盖特威克机场还对能够通过机场的乘客人数实施了限制,但这一限制并未延续到 8 月之后。8 月底,我们对最初于 2021 年发布的 2022 年冬季航班时刻表进行了调整,将飞往多个目的地的航班整合在一起。这让我们能够进一步增强韧性,并为冬季与我们一起旅行的客户提供更大的确定性。我们继续与整个航空生态系统的合作伙伴和供应商密切合作,了解他们的能力,并确保采取应急措施来限制任何中断,以便我们能够提供客户期望的服务。这包括考虑全球供应链问题,例如零件短缺,并考虑机场资源。缓解措施包括重新安排一些航班以与机场资源保持一致,并在可能的情况下整合航班并投入更大的飞机。我们还与一些联合业务合作伙伴(包括芬兰航空和其他专业湿租提供商)合作,在夏季代表我们运营一些欧洲航班。并在繁忙的夏季保护更多假期航班。7 月,希思罗机场实施了乘客容量上限,有效期至 9 月 11 日,这导致我们对夏季航班时刻表进行了少量额外取消,并暂时限制了部分航班的座位数量和票价。8 月,希思罗机场确认上限将延长至 10 月 29 日,因此我们对短途航班时刻表进行了有限的进一步调整,直到夏季结束。盖特威克机场还对能够通过机场的乘客人数实施了上限,但这一限制并未延长至 8 月之后。8 月底,我们对最初于 2021 年发布的 2022 年冬季时刻表进行了调整,将飞往多个目的地的航班合并在一起。这使我们能够进一步增强弹性,并为冬季与我们一起旅行的客户提供更大的确定性。我们继续与整个航空生态系统的合作伙伴和供应商密切合作,了解他们的能力,并确保采取应急措施来限制任何中断,以便我们能够提供客户期望的服务。这包括考虑全球供应链问题,例如零部件短缺,以及考虑机场资源。缓解措施包括重新安排一些航班以与机场资源保持一致,以及合并航班并在可能的情况下使用更大的飞机。我们还与芬兰航空和其他专业湿租供应商等一些联合业务合作伙伴合作,在夏季代表我们运营一些欧洲航班。并在繁忙的夏季保护更多假期航班。7 月,希思罗机场实施了乘客容量上限,有效期至 9 月 11 日,这导致我们对夏季航班时刻表进行了少量额外取消,并暂时限制了部分航班的座位数量和票价。8 月,希思罗机场确认上限将延长至 10 月 29 日,因此我们对短途航班时刻表进行了有限的进一步调整,直到夏季结束。盖特威克机场还对能够通过机场的乘客人数实施了上限,但这一限制并未延长至 8 月之后。8 月底,我们对最初于 2021 年发布的 2022 年冬季时刻表进行了调整,将飞往多个目的地的航班合并在一起。这使我们能够进一步增强弹性,并为冬季与我们一起旅行的客户提供更大的确定性。我们继续与整个航空生态系统的合作伙伴和供应商密切合作,了解他们的能力,并确保采取应急措施来限制任何中断,以便我们能够提供客户期望的服务。这包括考虑全球供应链问题,例如零部件短缺,以及考虑机场资源。缓解措施包括重新安排一些航班以与机场资源保持一致,以及合并航班并在可能的情况下使用更大的飞机。我们还与芬兰航空和其他专业湿租供应商等一些联合业务合作伙伴合作,在夏季代表我们运营一些欧洲航班。这包括考虑全球供应链问题,例如零部件短缺,以及考虑机场资源。缓解措施包括重新安排一些航班以与机场资源保持一致,以及合并航班并在可能的情况下使用更大的飞机。我们还与芬兰航空和其他专业湿租供应商等一些联合业务合作伙伴合作,在夏季代表我们运营一些欧洲航班。这包括考虑全球供应链问题,例如零部件短缺,以及考虑机场资源。缓解措施包括重新安排一些航班以与机场资源保持一致,以及合并航班并在可能的情况下使用更大的飞机。我们还与芬兰航空和其他专业湿租供应商等一些联合业务合作伙伴合作,在夏季代表我们运营一些欧洲航班。