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中国空中导航和空中交通管制系统... - JICA
符合标准。设备精度总体良好。（4）引进的气象设备非常超前，是本中心首次使用的数字信息系统。气象数据处理清晰可见，天气预报精度明显提高。4月至10月，设备24小时运行。（5）设备没有发生过重大故障，每天进行维护，并进行设备检查，因此没有问题。我们对设备的技术水平感到满意，人员分配也没有问题。【安全、准时、飞机使用效率提高效果】（1）至今未发生过飞机事故（项目实施前也是如此）。维护工作持续进行，因此条件与项目实施前相比没有变化。（2） 人员分配等管理制度非常严格，从未发生过任何险情或危险情况。（3） 北京首都机场的安全享誉全球。（4） 尽管自 1995 年以来航班数量明显增加，但因飞行中途管理因素导致的航班延误有所减少。即使航班数量增加，也能确保安全。（5） 快速信号传输提高了安全性和可靠性，从而增加了进出港航班数量。650/天）。自 1996 年引入雷达设备以来，该百分比有所下降。我入职时（9年前）每天平均有200架次进出港，现在每天有750架次进出港（以上数据均为夏季数据，冬季数据目前约为）。(6) 因天气原因取消或改道的百分比约为17%（2000年中国民航局数据）。我想这是因为我们现在能够对异常天气情况进行详细分析。[其他] (1) 引进该设备后，可以确定飞机的位置，这让我对
MDSPGP-6 活动 e (3) 土壤调查、科学测量设备和勘测活动 授权的土壤调查、科学测量设备和勘测活动必须遵守以下适用的活动特定条件、本许可证的所有一般条件以及任何特定于项目的特殊条件。 此活动授权排放疏浚或填充材料以进行土壤调查和勘测活动。 授权的勘测活动包括岩心采样、地震勘探作业、地震爆破孔和其他勘探类型钻孔的封堵、勘探性开沟、土壤调查和采样、湿地划定的样地或横断面、污水处理场的渗透测试、勘探标记或勘探纪念碑、压力计和地下水监测设备以及历史资源调查。 就此活动而言，“勘探性开沟”一词是指对上层土壤剖面进行机械土地清理以露出基岩或基质，以便对露出的材料进行测绘或采样。此外，本活动还授权排放与用于测量和记录科学数据的设备相关的疏浚或填充材料，例如标尺、潮汐和流速计、气象站、水记录和生物观测设备、水质检测和改善设备以及类似结构。本活动不授权任何永久性结构或为石油和天然气勘探而钻探和排放测试井的挖掘材料。本活动不授权为道路和其他类似活动填筑的填料。临时道路交叉口应根据第 IV.B.1.e(7) 条“临时施工通道、河流改道和排水”进行审查。钻井泥浆和岩屑的排放可能需要根据《清洁水法》第 402 条（第 10 条和/或第 404 条；美国所有水域）获得许可。A 类影响限制和要求：
MDSPGP-6 活动 e (3) 土壤调查、科学测量设备和勘测活动 授权的土壤调查、科学测量设备和勘测活动必须遵守以下适用的活动特定条件、本许可证的所有一般条件以及任何特定于项目的特殊条件。 此活动授权排放疏浚或填充材料以进行土壤调查和勘测活动。 授权的勘测活动包括岩心采样、地震勘探作业、地震爆破孔和其他勘探类型钻孔的封堵、勘探性开沟、土壤调查和采样、湿地划定的样地或横断面、污水处理场的渗透测试、勘探标记或勘探纪念碑、压力计和地下水监测设备以及历史资源调查。 就此活动而言，“勘探性开沟”一词是指对上层土壤剖面进行机械土地清理以露出基岩或基质，以便对露出的材料进行测绘或采样。此外，本活动还授权排放与用于测量和记录科学数据的设备相关的疏浚或填充材料，例如标尺、潮汐和流速计、气象站、水记录和生物观测设备、水质检测和改善设备以及类似结构。本活动不授权任何永久性结构或为石油和天然气勘探而钻探和排放测试井的挖掘材料。本活动不授权为道路和其他类似活动填筑的填料。临时道路交叉口应根据第 IV.B.1.e(7) 条“临时施工通道、河流改道和排水”进行审查。钻井泥浆和岩屑的排放可能需要根据《清洁水法》第 402 条（第 10 条和/或第 404 条；美国所有水域）获得许可。A 类影响限制和要求：
空中交通流量不确定性下的决策...
作为 FAA NextGen 产品组合中的一项新的战略交通管理计划 (TMI)，协作轨迹选项程序 (CTOP) 可以通过单个程序以集成方式管理多个受限区域，并允许航班运营商提交一组所需的重新路由选项，从而提供极大的效率和灵活性。TMI 优化的主要研究问题之一是如何确定机场或拥挤空域区域的计划接受率以最大限度地降低全系统成本。在设定 CTOP 率时需要考虑两种不确定性：第一，不确定的空域容量，这是由于不完善的天气预报造成的；第二，不确定的需求，这是由于在处理重新路由选项后航班在地理上被重新分配造成的。本文提出了三类随机模型。如果已知每架飞机的航线选择，第一类模型可以最佳地为多架飞机规划地面和空中延误。第二类模型控制每架飞机，可以为非常普遍的改道、地面和空中等待问题提供理论下限。第三类模型直接控制每个拥堵区域的队列大小，与第二类模型相比，可以更有效地解决。虽然这些模型可以提供重要的基准，并且可以在航空公司内部 CTOP 中使用，但它们与协作决策 (CDM) CTOP 软件实施不兼容。提出了基于仿真的优化模型，该模型可以使用随机模型作为其启发式方法的一部分，可以为实际的 CTOP 费率规划问题提供良好的次优解决方案。本文给出了第一个在需求和容量不确定性条件下优化CTOP速率的算法，并与CDM CTOP框架兼容，为CTOP的有效应用提供了急需的决策支持能力。
2009 年 6 月 10 日，关岛西南 427 公里处飞行中起火
摘要 2009 年 6 月 10 日，一架捷星航空空客 A330 飞机（注册号 VH-EBF）的机组人员在从日本大阪飞往昆士兰州黄金海岸时，发现右主挡风玻璃底部有火焰。火灾源于挡风玻璃加热系统的电气连接处。机组人员扑灭了火灾，航班改道飞往关岛。澳大利亚交通安全局的调查结论是，右挡风玻璃过热故障与电连接器接线盒主体内使用聚硫密封剂 (PR1829) 有关。该密封剂的使用导致接线盒内出现异常情况，导致挡风玻璃加热系统运行时产生意外的电加热效应。结果，这发展为密封剂热分解并引发局部火灾。在 VH-EBF 事故发生后，其他空客 A330 和 A320 飞机也报告了类似的挡风玻璃过热事件。飞机制造商对这些挡风玻璃进行技术检查后得出结论，接线盒内的编织线相互接触以及 PR1829 密封剂的意外迁移可能共同引发了所报告的事件。飞机制造商的安全措施包括一项计划，以识别和更换电连接器接线盒组件中使用 PR1829 聚硫密封剂生产的所有挡风玻璃。该计划于 2010 年初启动，并扩展到更换全球空客机队中的大约 1,500 块挡风玻璃。ATSB 已获悉，由于整个机队的挡风玻璃更换计划完成情况有限，欧洲航空安全局 (EASA) 正在考虑实施适航指令 (AD)，要求所有适用空客飞机的欧洲运营商遵守空客挡风玻璃更换计划。 ATSB 还获悉，澳航集团所有适用飞机的挡风玻璃更换计划已于 2011 年 4 月完成，安装在其他澳大利亚运营的 A330 飞机上的挡风玻璃不受更换计划的影响。
热点已然出现 - CIR 杂志
供应链风险并非新鲜事，但近年来持续存在的问题似乎将导致全球贸易发生永久性变化——在此过程中改变供应链风险管理方法。供应链风险以前很少被贸易或风险管理圈外的人考虑，但近年来，在一系列事件导致（并继续成为）全国头条新闻之后，供应链风险成为人们关注的焦点，这些事件都是出于错误的原因：2020 年开始的芯片短缺导致汽车生产线关闭，至今仍影响着高科技和电子公司；2021 年长赐号搁浅，导致瓶颈，其影响仍在显现；英国脱欧和新冠疫情相关的延误导致我们长期以来习以为常的家庭基本生活用品长期供应短缺。现在，乌克兰战争和中国正在进行的零新冠政策是持续供应问题的最新根源，导致货物物流进一步出现代价高昂的延误和改道。由于中国港口的拥堵和停留时间大幅增加，以及乌克兰战争对北海的影响，荷兰国际集团 (ING Bank) 的分析师预计，全球船期可靠性在近期不会改善。对俄罗斯的制裁和其他禁令进一步加剧了供应链的持久重组，影响到世界各地，因为压力正处于历史最高水平。由于乌克兰战争，ING 预计贸易流将发生永久性转变，因为之前从俄罗斯购买商品和货物的市场参与者正在寻找替代品。“话虽如此，其他国家可能会介入并从折扣中受益。总体而言，这应该会导致航运航线更长。例如，谷物和能源产品的一些航线已经在重新规划中。印度是仅次于中国的第二大小麦生产国，但并不是主要出口国，目前已加大出口力度，”该银行指出。“根据联合国粮食价格指数，4 月份世界粮食价格较上年同期上涨 29.8%，这对印度生产商来说有利可图——
MDSPGP-6 活动 b (1) 一般维护
MDSPGP-6 活动 b (1) 一般维护 经授权的一般维护活动必须遵守以下适用活动特定条件、本许可证的所有一般条件以及任何项目特定特殊条件。本活动授权排放疏浚或填充材料，用于修复、恢复或更换任何当前可使用的结构或填充物，这些结构或填充物之前已获授权或在建造时无需许可证，但前提是该结构或填充物的用途不得与原始许可证或最近授权的修改中为该结构或填充物指定或设想的用途不同。本活动授权对结构或填充区域的配置进行微小偏差，包括材料、施工技术、当前施工规范或安全标准的更改，这些更改对于修复、恢复或更换是必要的，但前提是此类修复、恢复或更换造成的不利环境影响最小。任何河道改造都仅限于修复、恢复或更换结构或填充物所需的最低限度；此类改造（包括从河道中移除材料）必须紧邻项目。目前可使用意味着结构或填充物在当前条件下可使用，或经过一些维护后可使用，但退化程度不至于需要重建。此活动还授权清除现有结构（例如桥梁、涵洞道路交叉口、取水结构等）附近和内部的累积沉积物和碎片。此活动不适用于新的河流修复项目。此活动还授权修复、恢复或更换因风暴、洪水、火灾或其他离散事件而损坏的结构或填充物。此活动授权修复、恢复或更换任何之前授权的、不符合第 404(f) 条维护豁免条件的结构或填充物。此项活动还授权临时结构、工作和排放相关施工活动或维修所需的疏浚或填充材料，包括但不限于河流改道装置、通道填充物、施工现场排水结构和/或填充物以及施工垫子的放置（第 10 和/或 404 条；美国所有水域）。A 类影响限制和要求：
紧急应变计划
联系信息 如果发生改道或其他不正常运营事件，飞机运营商应联系机场运营部门，电话：315-455-3666。 计划在停机坪延误时间过长后为乘客提供下机服务 锡拉丘兹汉考克国际机场不拥有或运营任何安全让乘客下机的设备，因此无法独自提供乘客下机服务。此外，机场人员未接受过使用航空公司或合同服务提供商拥有或运营的设备协助乘客下机的培训。我们将在收到这些遭遇停机坪延误时间过长的航空公司的请求后，尽快向这些航空公司提供一份航空公司、地勤人员、固定基地运营商和其他可能拥有安全让乘客下机所需设备和人员的人员名单，联系电话为上述联系电话。 计划在紧急情况下共享设施并提供登机口 锡拉丘兹汉考克国际机场的 3 个登机口被指定为共用登机口。这三个登机口可供航空公司使用，并由机场拥有和控制。此外，雪城汉考克国际机场的十二个登机口由航空公司优先和/或独家租赁，并不完全由机场控制。我们将指示共用登机口的承租人、许可证持有人或用户尽可能向想要在登机口下飞机的航空公司提供登机口。如果需要额外的登机口，我们将指示承租航空公司在承租航空公司未使用或未安排使用登机口的时间段内，尽可能向想要在登机口下飞机的航空公司提供优先和/或独家使用的登机口和其他设施。为未通过美国海关和边境保护局检查的乘客提供无菌区的计划雪城汉考克国际机场已划定可容纳有限数量国际乘客的无菌区。我们将与当地海关和边境保护局官员协调，制定程序，尽可能允许尚未通过美国海关和边境保护局检查的国际旅客下飞机进入这些隔离区。公众可访问紧急应急计划 雪城汉考克国际机场将通过以下一种或多种方式向公众提供其紧急应急计划：
军事货运交通统一规则
项目 400 — 计算多件货物的额定重量 ...................................................................................................... 223 项目 403 — 重量费用 .............................................................................................................................. 223 项目 406 — 交货承诺/保证 ...................................................................................................................... 224 项目 409 — 出口美国军火清单 (USML) 物品和国际武器贸易条例 (ITAR) ............................................................................................................. 225 项目 412 — 所有类型的货运 — 国防部唯一编号 999914 ............................................................................. 226 项目 415 — 所有类型的货运 — 国防部唯一编号 999931 ............................................................................. 227 项目 418 — 货物检查........................................................................................................... 228 项目 421 – 超大货物或不可堆叠货物（520） .......................................................................................... 228 项目 424 – 提交托运人/收货人要求的附加服务费用 ...................................................................................................... 229 项目 427 – TSP 提供的服务 ...................................................................................................................... 229 项目 430 – TSP 安全审查要求 ............................................................................................................. 230 项目 433 – 可原谅的延误 ...................................................................................................................... 231 项目 436 – 超额估价 (EVC) ................................................................................................................ 231 项目 439 – 尝试提货（APD 和 API） ................................................................................................ 231 项目项目 440 — 尝试投递（ADD、ADI）......................................................................................................... 232 项目 442 — 护送/信使（ECR）......................................................................................................................... 232 项目 445 — 生死紧急机上信使服务（LDS）......................................................................................... 232 项目 448 — 重新投递（RCL）......................................................................................................................... 232 项目 451 — 重新称重和/或重新测量（RWD 和 RWI）......................................................................................... 233 项目 454 — 冷链/冷藏服务（Z11、Z12、Z13、Z14）......................................................................... 233 项目 457 — 重新结冰服务（RIE、RID）......................................................................................................... 234 项目 460 — 地址更正(020) ................................................................................ 234 项目 463 – 特定国家/地区海关费用 (015、DOC、AAT) .............................................. 234 项目 466 – 服务区外交货 (PDY) ......................................................................................... 234 项目 469 — 服务区外取件费用 (535) .............................................................. 235 项目 472 — 星期六（SAT）（665）（670）、星期日、节假日（HOL）或正常营业时间之前/之后（PUD）取件/送货 ............................................................................................................. 235 项目 475 — 重新托运或改道 ............................................................................................................. 236 项目 478 — 中午 12:00 之前的隔夜送货服务 (DEL) ............................................................................................. 236 项目 481 — 签名和理货记录服务 (675)/电子签名服务 ............................................................................................................................. 236 II.危险、机密和受保护（敏感）材料移动管理规则...................................................................................................................... 238
2002 年 4 月 12 日，星期五 Alfred Dickinson 先生 调查员... - ALPA
2002 年 4 月 12 日，星期五 阿尔弗雷德·迪金森先生 主管调查员 (IIC) CMR 5054 重大调查部 国家运输安全委员会 AS-10 5305 室 490 L’Enfant Plaza East, SW 华盛顿特区 20594-003 亲爱的迪金森先生： 根据委员会的规定，航空公司飞行员协会就 2001 年 3 月 19 日在佛罗里达州西棕榈滩附近发生的 Comair 航空公司 5054 号航班事故提交以下评论。2001 年 3 月 19 日，一架作为 Comair 5054 号航班运营的 Embraer EMB-120 飞机在从巴哈马拿骚飞往佛罗里达州奥兰多的途中启用自动驾驶仪，在从 18,000 英尺的高度下降到 17,000 英尺后遇到结冰情况。在结冰过程中，飞机开始减速，自动驾驶仪开始调整升降舵以保持高度。空速继续下降，飞机脱离了受控飞行。机组人员随后断开了自动驾驶仪。在接管飞机的手动控制后，机组人员试图通过减小迎角和增加功率来恢复控制，但发现控制轮极难向前推。此时，飞机开始经历明显的滚转偏移，因为它在 IFR 条件下下降到大约 10,000 英尺（损失 7,000 英尺）然后离开云层，这使得机组人员能够通过目视参考确定他们的姿态和恢复程序，因为在飞机失控期间，飞机的电子姿态显示指示器 (EADI) 已经熄灭。机组人员改道飞往西棕榈滩，飞机顺利降落。在飞行后检查中，机组人员发现飞机受损严重，并注意到飞机在失控下降过程中升降舵和稳定器明显发生了永久变形。这起近乎灾难性的事故的关键问题肯定是关键飞行仪表 (EADI) 在飞行的关键阶段出现故障。这不是第一次发生。还必须重申的是，Comair 3272 和 Westair 7233 事故发生已经 5 年多了，这两起事故都表明 EMB-120 在结冰条件下具有出色的飞行操纵性能。例如，Comair 3272 航班和 Westair 7233 航班均在结冰条件下发生过类似的失控事故。这几乎是 EMB-120 的另一起灾难性事故，该飞机在结冰条件下处理问题已有 20 年的历史。美国联邦航空局和制造商均未纠正这一操作不当的问题，ALPA 也不认为美国国家运输安全委员会过去的建议已得到充分实施。
2002 年 4 月 12 日，星期五 Alfred Dickinson 先生 调查员... - ALPA
2002 年 4 月 12 日，星期五 阿尔弗雷德·迪金森先生 主管调查员 (IIC) CMR 5054 重大调查部 国家运输安全委员会 AS-10 5305 室 490 L’Enfant Plaza East, SW 华盛顿特区 20594-003 亲爱的迪金森先生： 根据委员会的规定，航空公司飞行员协会就 2001 年 3 月 19 日在佛罗里达州西棕榈滩附近发生的 Comair 航空公司 5054 号航班事故提交以下评论。2001 年 3 月 19 日，一架作为 Comair 5054 号航班运营的 Embraer EMB-120 飞机在从巴哈马拿骚飞往佛罗里达州奥兰多的途中启用自动驾驶仪，在从 18,000 英尺的高度下降到 17,000 英尺后遇到结冰情况。在结冰过程中，飞机开始减速，自动驾驶仪开始调整升降舵以保持高度。空速继续下降，飞机脱离了受控飞行。机组人员随后断开了自动驾驶仪。在接管飞机的手动控制后，机组人员试图通过减小迎角和增加功率来恢复控制，但发现控制轮极难向前推。此时，飞机开始经历明显的滚转偏移，因为它在 IFR 条件下下降到大约 10,000 英尺（损失 7,000 英尺）然后离开云层，这使得机组人员能够通过目视参考确定他们的姿态和恢复程序，因为在飞机失控期间，飞机的电子姿态显示指示器 (EADI) 已经熄灭。机组人员改道飞往西棕榈滩，飞机顺利降落。在飞行后检查中，机组人员发现飞机受损严重，并注意到飞机在失控下降过程中升降舵和稳定器明显发生了永久变形。这起近乎灾难性的事故的关键问题肯定是关键飞行仪表 (EADI) 在飞行的关键阶段出现故障。这不是第一次发生。还必须重申的是，Comair 3272 和 Westair 7233 事故发生已经 5 年多了，这两起事故都表明 EMB-120 在结冰条件下具有出色的飞行操纵性能。例如，Comair 3272 航班和 Westair 7233 航班均在结冰条件下发生过类似的失控事故。这几乎是 EMB-120 的另一起灾难性事故，该飞机在结冰条件下处理问题已有 20 年的历史。美国联邦航空局和制造商均未纠正这一操作不当的问题，ALPA 也不认为美国国家运输安全委员会过去的建议已得到充分实施。