TCR 堆芯将由传统制造的氮化铀涂层燃料颗粒 (TRISO) 和先进的碳化硅结构组成。如果碳化硅可以提供一些中子减速,额外的减速将有助于减少达到临界状态所需的燃料质量。已经研究了几种减速剂材料,发现钇氢化物是 TCR 燃料的极佳减速剂材料。钇氢化物体积分数约为 40% 将使堆芯设计能够舒适地进行低减速,同时大幅减少燃料需求。计算是在简单的几何形状下进行的,在更现实的堆芯设计中,钇氢化物的好处肯定会减少。尽管如此,人们相信本文描述的趋势将继续适用。致谢
政府对燃料混合配额的强制规定、对可再生燃料的激励措施以及碳税应该会影响市场为可再生甲醇支付溢价的意愿。在欧洲,政策驱动因素是欧盟的可再生能源指令 (RED),最近修订的 RED II 将于 2019 年生效。欧盟 RED II 和燃料质量指令 (FQD) 将来自非生物来源的可再生甲醇归类为可再生燃料。自 2008 年以来,英国推出了可再生运输燃料义务 (RTFO) 计划。被归类为非生物来源可再生燃料 (RFNBO) 的燃料通过每升或每公斤供应奖励双倍积分来激励。这些积分被称为可再生运输燃料证书 (RTFC),可以在化石运输燃料或合格生物燃料的供应商之间交易。就二氧化碳税而言,欧盟于 2005 年引入了限额与交易制度,即欧洲交易体系
据估计,使用液态可再生能源燃料满足 2030 年的二氧化碳当量排量要求将使运输部门的排放量减少约与不使用可再生能源燃料的运输部门相比,二氧化碳当量减少 100 万吨。燃料供应商可以通过购买与化石燃料生产中节省的温室气体排放量相关的信用额度(即所谓的 UER 信用额度)或购买公共充电站的电力贡献来满足燃料质量指令的部分要求。2022 年,该要求主要通过国家二氧化碳当量排量要求和购买 UER 信用额度来满足。燃料供应商在 2022 年充分利用了 UER 信用额度和电力贡献,据估计,这也将在整个预测期内适用于超过国家二氧化碳当量排量要求的部分。
摘要:为了从纤维素生物量产生生物乙醇,使用预处理过程来减少样本量,将半纤维素分解为糖,并打开纤维素成分的结构。将纤维素部分用酸或酶水解为发酵成生物乙醇的葡萄糖糖。但是,本文是关于使用天然微生物通过发酵将纤维素生物量转化为生物乙醇的综述。所使用的信息主要来自次要来源;获得的数据表明,需要进行大量工作以确定可持续的天然微生物和更友好的生物友好过程,以实现更多的微生物生产率和提高生物乙醇产量。这些对于确保安全,清洁,经济和可持续的能源资源可以大有帮助。doi:https://dx.doi.org/10.4314/jasem.v27i8.7开放访问政策:Jasem发表的所有文章都是由Ajol提供的PKP的开放式访问文章。这些文章在出版后立即在全球范围内发布。不需要特别的许可才能重用Jasem发表的全部或部分文章,包括板,数字和表。版权策略:©2023作者。本文是根据Creative Commons Attribution 4.0 International(CC-By-4.0)许可证的条款和条件分发的开放式文章。,只要引用了原始文章,就可以在未经许可的情况下重复使用本文的任何部分。将本文引用为:Atiku,Y。M; Abdulsalam,S;穆罕默德(J);艾哈迈德(Ahmed),S。I(2023)。J. Appl。SCI。 环境。 管理。SCI。环境。管理。使用天然微生物通过发酵将纤维素生物量转化为生物乙醇:综述。27(8)161-164日期:收到:2023年7月10日;修订:2023年7月25日;接受:2023年8月14日发表:2023年8月30日关键字:纤维素生物量,生物乙醇,发酵,微生物;糖化世界的传统能源可能无法满足不断上升的能源需求(Lee等,2019; Pothiraj等,2015);结果,像生物乙醇这样的生物燃料已成为运输行业当前使用的化石燃料的可能替代品。Alvira等。 (2010年)指出,乙醇在化学,药物和食品领域作为燃料,溶剂和原料具有广泛的用途。 发现工艺经济学是生产生物乙醇的关键问题。 当前的研究工作集中在开发可持续可持续生产大量生物乙醇的商业上可行的过程。 由于人口增长和工业化,在过去几十年中,全球能源需求一直在扩大。目前,大约80%的能源来自不可再生的化石燃料资源。 (Kumar and Singh,2016年)。 Katoka等。 (2017)声称,由于出色的燃料质量Alvira等。(2010年)指出,乙醇在化学,药物和食品领域作为燃料,溶剂和原料具有广泛的用途。发现工艺经济学是生产生物乙醇的关键问题。当前的研究工作集中在开发可持续可持续生产大量生物乙醇的商业上可行的过程。由于人口增长和工业化,在过去几十年中,全球能源需求一直在扩大。目前,大约80%的能源来自不可再生的化石燃料资源。(Kumar and Singh,2016年)。Katoka等。 (2017)声称,由于出色的燃料质量Katoka等。(2017)声称,由于出色的燃料质量
基本职责与责任 审查日常检查和工作指令,以确保启动纠正措施。让 FBO 经理了解所有运营和服务水平问题以及应急响应问题。 参加安全会议并向一线服务区域员工提供最新简报。 对所有运营人员和程序进行日常自我审核、外部审核和安全监督。 通过非惩罚性安全报告程序征求员工的意见。 与客户服务代表和值班人员协调任务,以便随时提供优质服务。 与培训和质量控制经理一起审查燃料库存,确保所有燃料订单输入程序和燃料质量控制活动都得到记录、正确执行和适当更新。 安排员工以确保维持客户服务水平。 确保有效利用一线员工和客户服务员工的时间。分配和监督人员开展适当的附带活动。 确保管理层和值班人员、一线员工和客户服务人员之间保持持续沟通,以确认活动在规定的时间内得到适当协调。 根据 NAA 的渐进式纪律处分程序,在必要时实施纪律处分。
支持使用某些生物燃料和/或原料。由于重复计算,满足规定要求所需的某种生物燃料的物理量较少,这使得相应的生物燃料比同类的单一计算生物燃料更具吸引力。定义和合格原料因成员国 (MS) 而异。 EC = 欧洲共同体或欧盟委员会 - 取决于上下文 ETBE = 乙基叔丁基醚,一种含 47% 体积乙醇的含氧汽油添加剂 EU = 欧盟 FQD = 欧盟燃料质量指令 98/70/EC,经指令 2009/30/EC 和 (EU) 2015/1513 修订 GHG = 温室气体 GJ = 千兆焦耳 = 1,000,000,000 焦耳或 100 万 KJ Ktoe = 1000 公吨油当量 = 41,868 GJ = 11.63 GWh MJ = 兆焦耳 MS = 欧盟成员国 MWh = 兆瓦时 = 1,000 千瓦时 (KWh) N/A = 不适用 POME = 棕榈油厂废水 RED = 欧盟可再生能源指令 2009/28/EC RED II = 欧盟可再生能源能源指令 2018/2001/EC RES = 可再生能源 RES-T = 可再生能源在交通运输中的份额 SAF = 可持续航空燃料 SBE = 废漂白土 妥尔油 = 木材制造业的副产品;符合先进生物燃料原料的资格 妥尔油沥青 = 妥尔油蒸馏产生的残渣;符合先进生物燃料原料的资格
航空是世界许多国家经济成功的一个因素。航班有助于建立国际贸易联系,并建立了重要的国内联系,将一个国家“缝合”在一起。加速科学和技术进步,航空运输市场的全球化,提高国际连通性以及数字经济的引入需要持续监测风险以使运营的风险和维护航空运输的基础设施能力,以增强其竞争力和可持续发展。确保航空公司正常运行的最重要部分是确保正在进行的战役的安全。飞机运营安全以及航空和环境安全,对于确保安全安全至关重要。航空燃料和润滑剂的质量是飞机安全的一个方面[1]。普遍认可的法规和要求已经存在,并允许在其生命周期的每个阶段维持航空燃料质量和控制的稳定系统。飞机燃气轮机发动机的可靠性和效率高度取决于航空燃料的质量。从化学学量的角度来看,包括燃料在内的运行流体(包括燃料)是各个系统的完整结构元素。与民用和军事航空中使用的航空燃料强加了与可靠性,效率和环境友好性有关的严格要求。低质量的航空燃料降低了飞机设备的性能和可靠性,而较高的燃油需求会导致更高的燃油价格。因此,现代
注释:对于生物燃料途径,上游排放量是指在培养中使用化石燃料和化肥,而低上游排放量是指在培养中使用低排放燃料和肥料。GHG最少的技术涉及可行的处理,较高的电解器效率和CC中的低发射能量输入,但不包括通过土壤碳积累的去除。该图中假定的原料运输排放没有变化,尽管可以通过切换到低排放能源来影响。re =用于电解供电的可圈性可再生电力; RD/SAF(RE + ProcessCo₂)=该途径的上游排放中间排放量是指行业之间的30/70分配CO₂排放益处(CO₂来源)和产生的燃料,而低的上游排放量是指100%分配福利对燃料的分配。包括可再生能力的体现排放(假设上游上游排放的中位排放的50/50混合PV/风力发电厂,以及用于低上游排放的水力发电),这与当前的ISO方法有所不同,这些方法不包括在GHG强度中,但分别报道了这些排放。假设:所有效率均给予较低的加热值。电解器效率为66%(典型),69%90%(温室气最少); h₂-to-to-yncrude 57%,从英尺喷气燃料炼油厂的运输燃料质量产量为85%。从最终燃料到最终用户的运输和分布的排放量为2 GCO2-EQ/MJ,用于液体燃料和甲烷的管道运输,以及4 GCO2-EQ/MJ用于氢的管道运输。基于欧盟红色II附件V(2018)的Biofuel GHG排放。
摘要 — 电信卫星的电轨道提升 (EOR) 显著减少了机载燃料质量,但代价是延长了传输时间。这些相对较长的传输通常持续数月,跨越大跨度的辐射带,导致航天器严重暴露于太空辐射中。由于中间辐射带区域密度不大,因此与标准环境模型中的低地球轨道或地球静止轨道等热门轨道相比,其辐射环境受到的限制较少。特别是,需要更具体的 MeV 能量范围质子通量模型,因为质子通量是造成太阳能电池阵列退化的原因,因此对 EOR 任务至关重要。作为 ESA ARTES 计划的一部分,ONERA 已经开发了专用于 EOR 任务的质子通量规范模型。该模型可以估算 EOR 传输典型持续时间内任意轨迹上 60 keV 到 20 MeV 之间的平均质子通量。从范艾伦探测器 RBSPICE 数据中提取了辐射带的全局统计模型。对于没有或低采样的区域,使用 Salammbô 辐射带模型的模拟结果。特别注意对所考虑的任务持续时间内辐射带的时间动态进行建模。开发了高斯过程模型,可以分析计算任意任务持续时间内平均通量的分布。卫星轨迹可以在得到的全局分布中绘制,从而得到航天器所见的质子通量谱分布。我们展示了该模型在典型 EOR 轨迹上的结果。将获得的通量与标准 AP8 模型、AP9 模型进行比较,并使用 THEMIS 卫星数据进行验证。我们说明了对太阳能电池退化的预期影响,与 AP8 相比,我们的模型显示退化预测增加了高达 20%。
注释 [1] 标准化学式代表理想燃料。某些表值以范围表示,以代表现场遇到的典型燃料变化。 [2] GGE 表值反映了常见汽油基线参考(E0、E10 和吲哚认证燃料)的 Btu 范围。 [3] 必须考虑用于给车辆加油的仪表或分配设备的类型。对于使用科里奥利流量计分配 CNG 的快速加气站,这些流量计测量燃料质量并根据 GGE 报告分配的燃料,应使用磅/GGE 因子。对于按时加气站或使用以立方英尺为单位测量/记录的传统住宅和商业燃气表的其他应用,应使用 CF/GGE 因子。 [4] 请参阅压缩天然气汽油和柴油加仑当量方法,网址为 http://afdc.energy.gov/fuels/equivalency_methodology.html。 [5] E85 是一种高浓度汽油-乙醇混合物,乙醇含量为 51% 至 83%,具体比例取决于地理位置和季节。在寒冷气候下,冬季的乙醇含量较低,以确保车辆能够启动。根据成分,E85 的低热值从 83,950 到 95,450 Btu/加仑不等。[6] 锂离子电池密度为 400 Wh/l,摘自 Linden 和 Reddy 的《电池手册》,第 3 版,麦格劳-希尔出版社,纽约,2002 年。[7] 用于运输时,锂离子能量密度增加了 3.4 倍,以解释电动汽车传动系统相对于内燃机的效率提高。资料来源 (a) NIST 手册 44 – 质量流量计附录 E https://www.nist.gov/file/323701 (b) 第 78 届全国度量衡大会报告,1993 年,NIST 特别出版物 854,第 322-326 页。https://nvlpubs.nist.gov/nistpubs/Legacy/SP/nistspecialpublication854.pdf (c) 交通运输中的温室气体、管制排放和能源使用 (GREET) 模型。2023 年。输入燃料规格。阿贡国家实验室。伊利诺伊州芝加哥。 https://greet.es.anl.gov/ (d) R. McCormick 和 K. Moriarty,《生物柴油处理和使用指南 - 第六版》,美国国家可再生能源实验室 (NREL),2023 年。https://afdc.energy.gov/files/u/publication/biodiesel_handling_use_guide.pdf (e) 美国石油协会 (API),《醇和醚》,出版物编号 4261,第 3 版。(华盛顿特区,2001 年 6 月),表 2。 (f) 《石油产品调查:车用汽油》,1986 年夏季,1986/1987 年冬季。国家石油和能源研究所。 (g) 美国石油协会 (API),《醇和醚》,出版物编号 4261,第 3 版。(华盛顿特区,2001 年 6 月),表 B-1。 (h) K. Owen 和 T. Coley。1995 年。《汽车燃料参考书:第二版》。美国汽车工程师协会。宾夕法尼亚州沃伦代尔。https://www.osti.gov/biblio/160564-automotive-fuels-reference- book-second-edition (i) J. Heywood。1988 年。《内燃机基础知识》。麦格劳-希尔公司。纽约。(j) 甲醇研究所。纯甲醇的物理性质。访问于 2024 年 3 月 14 日,网址为 https://www.methanol.org/wp-content/uploads/2016/06/Physical-Properties-of-Pure-Methanol.pdf (k) Foss, Michelle。2012 年。液化天然气安全与保障。经济地质局、杰克逊地球科学学院。德克萨斯大学奥斯汀分校。 (l) 能源信息管理局。“能源使用解释:运输能源使用。” https://www.eia.gov/energyexplained/use-of-energy/transportation.php (m) J. Sheehan、V. Camobreco、J. Duffield、M. Graboski 和 H. Shapouri。1998 年。生物柴油和石油柴油生命周期概述。NREL 和美国能源部 (DOE)。NREL/TP-580-24772。 https://www.nrel.gov/docs/legosti/fy98/24772.pdf (n) M. Wang。2005 年。燃料乙醇对能源和温室气体排放的影响。向 NGCA 可再生燃料论坛发表的演讲。阿贡国家实验室。伊利诺伊州芝加哥。https://www.researchgate.net/publication/228787542_Energy_and_greenhouse_gas_emissions_impacts_of_fuel_ethanol