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World File Search System起飞重量
关键数据有效载荷：高达 111 吨范围
空客 A350F 与波音 777F 的比较 A350F 具有以下特点： ●体积增加 11%（+71 立方米 ~3.5 个主甲板托盘） ●有效载荷增加 3 吨至 5 吨/起飞重量减轻 30 吨 ●等效有效载荷下航程增加 300 海里 ●每吨每次飞行的经济性提高 20%（现金运营成本降低） ●新发动机技术和空气动力学优化设计 ●与 B777F 相比，燃油消耗减少 20%，二氧化碳排放量降低 20% ●唯一符合 2027 年 ICAO 排放标准的货机 ●电传操纵和当今最现代化的驾驶舱和航空电子设备 ●空客 A350 系列在机组人员、备件和操作方面的通用性
空客 A350F 事实与数据 2024 年 10 月
空客 A350F 与波音 777F 的比较 A350F 具有以下特点： ●体积增加 11%（+71 立方米 ~3.5 个主甲板托盘） ●有效载荷增加 3 吨至 5 吨/起飞重量减轻 30 吨 ●等效有效载荷下航程增加 300 海里 ●每吨每次飞行的经济性提高 20%（现金运营成本降低） ●新发动机技术和空气动力学优化设计 ●与 B777F 相比，燃油消耗减少 20%，二氧化碳排放量降低 20% ●唯一符合 2027 年 ICAO 排放标准的货机 ●电传操纵和当今最现代化的驾驶舱和航空电子设备 ●空客 A350 系列在机组人员、备件和操作方面的通用性
ra 1605 - 远程试验的空气系统特定的S2子...
基本原理需要确定并应用适当的监管框架来远程试验空气系统（RPA），以确保它们安全操作并安全地操作。未能适当解决RPA的特定危害可能导致生命风险增加（RTL）。此监管框架将与RPAS类别及其物理属性1。RPAS操作超出视觉线（BVLOS）和 /或使用最大起飞重量（MTOW）大于25公斤的远程空气车辆，不仅对直接参与发射和恢复的人构成了额外的RTL，还为未经涉及的人员和其他空气用户带来了额外的RTL。本监管条款（RA）定义了在特定S2子类别中运行的RPA的监管框架。
MAGMA 驱动的飞机热管理方法
本文介绍了军用飞机多点优化架构生成器 (MAGMA) 工具，并将其应用于新型闭环空气循环机热管理系统 (TMS) 的概念设计研究。该研究重点关注具有高功率有效载荷的名义总起飞重量为 10,000 磅的飞行器，利用 MAGMA 基于图论的架构生成功能探索跨多个操作点的 TMS 架构。该工具生成并分析了 10,841 种潜在配置，产生了 23 种满足所有操作约束的架构。结果揭示了几种新型 TMS 架构，它们的表现优于该飞行器的传统设计，展示了 MAGMA 在早期设计阶段的潜力。这项研究展示了自动化设计工具在满足现代高功率密度飞机复杂要求方面的有效性，标志着 TMS 概念设计的重大进步。
新闻资料包
技术规格 构造：双座 / 并排 / 三轮起落架 长度：7.26 米 (23,82 英尺) 翼展：8.78 米 (28,80 英尺) 高度：2.23 米 (7,31 英尺) 最大起飞重量 (MTOW)：1 005 千克 (2 216 磅) 安全：全套救援降落伞、防爆燃油箱 发动机：莱康明 IO-360-M1A (180 马力 @ 2 700 rpm) - INTEGRAL S - VFR 和 IFR 发动机：莱康明 AEIO-360-M1A (180 马力 @ 2 700 rpm) - INTEGRAL S - 特技飞行 螺旋桨：恒速 载荷系数：+6 / -4 G (@960 千克 / Cat A2) 载荷系数：+5 / -3 G (@1005 kg / Cat BC) 航程：926 公里 (500 海里) 燃油容量：159 升 (42 加仑) 行李：30 公斤
美国尾流湍流重新分类的发展（特邀）
本文介绍了背景信息，并提供了联邦航空管理局 (FAA) 尾流湍流计划 RECAT（即重新分类）特定方面的状态更新。RECAT 的基本前提是，可以使用更完整的尾流相关参数集来改进尾流分离，而不是使用基于最大起飞重量的现有 FAA Order JO 7110.65 分类尾流湍流分离最小值。然后，此过程可以安全地降低尾流湍流分离最小值，使其低于 FAA Order JO 7110.65 中规定的最小值。本文介绍了 RECAT 的整体三阶段方法，最终目标是实现动态成对分离。目前，第二阶段或基于静态成对的尾流湍流分离已准备好由联邦航空管理局实施。本文介绍了分析方法，包括 RECAT 第二阶段开发中使用的数据源和严重程度指标。
风速控制和障碍物清除限制起飞...
为了确保在发动机严重失效的情况下飞行安全，商用飞机必须按照 14 CFR § 25.121 的规定达到最低爬升梯度。这些规定的爬升梯度与许多起飞程序中严格的起飞最低标准不相称；许多从布满障碍物的机场起飞的重型飞机被迫绕过障碍物，因为它们的发动机失效爬升梯度远低于安全飞越所需的值。在这里，我们研究了逆风或顺风的存在如何影响模拟 10 节逆风或顺风的发动机失效障碍物清除。我们发现，对于较轻的起飞重量和较低的爬升速度，飞机轨迹对风的敏感度更高。在合理的飞行重量下，实际风可能会消耗掉 FAA 的整个“总净”飞行路径安全裕度。同时，我们看不出任何理由为什么风速责任应该影响选择延长第二段的起飞。
联邦公报/第 81 卷，第 251 期/2016 年 12 月 30 日星期五...
摘要：美国联邦航空局修改了普通、通用、特技和通勤类飞机的适航标准，用基于性能的适航标准取代了目前的规定性设计要求。对于最大座位数为 19 名或更少、最大起飞重量为 19,000 磅或更少的飞机，这些标准还将小型飞机法规中当前的重量和推进力划分替换为基于性能和风险的划分。这些适航标准基于并将维持当前小型飞机法规的安全水平，但有关失控和结冰的领域除外，这些领域的安全水平已提高。美国联邦航空局采用了额外的适航标准来解决结冰条件下的飞行认证、增强的失速特性和防止多引擎飞机偏离受控飞行的最低控制速度。这项规则的制定是为了响应国会在 2013 年小型飞机振兴法案中提出的要求。
触发传输飞行数据工作组报告
在此背景下，国际民航组织飞行记录器专家组 (FLIRECP) 受命向国际民航组织空中航行委员会提出对附件 6 的修订。2010 年 6 月讨论了修订内容，其中规定，最大审定起飞重量超过 27 000 公斤的飞机： 首次颁发型号合格证是在 2018 年 1 月 1 日或之后，应安装一种自动传输足够信息以确定 4 海里以内水上事故位置的装置。 首次颁发个人适航证是在 2020 年 1 月 1 日或之后，应安装一种自动传输足够信息以确定 4 海里以内水上事故位置的装置。注：集成在可展开记录器中的 ELT 或数据传输可能是合规手段的例子。水下传输不被视为可接受的合规手段。
双邮配置，用于提高客运飞机的燃油效率
增加空气量的要求，同时增强其对下一代航空运输的可持续性要求飞机绩效的逐步变化，为此，超高宽高比翼的开发和技术升级是配合的一项关键策略是一项关键的策略。超高的纵横比翼结构具有更高的负载，这对飞机配置设计和相关技术构成了挑战。本文将双纤维（TF）概念描述为采用超高纵横比的有前途的配置之一。通过改进和集成多种方法和工具，开发了TF运输飞机概念设计和分析框架的方法。设计了中型TF运输飞机，并进行了灵敏度分析以探索设计空间，并使用多学科设计优化来优化TF运输飞机的配置。结果表明，与传统的悬臂配置相比，TF配置的优势显着，这在燃油消耗和最大起飞重量中分别降低了29.33％和33.60％。