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World File Search System飞机事故
网络研讨会列表 - 博洛尼亚大学
概述 网络研讨会概述了飞机撞击动力学专业研究领域的最新发展。作者的原创贡献通过关注针对发展计划的工业利益案例来定义所选主题领域的最新技术。他们概述了适用领域的定义以及研究如何产生创新和改进。改进当然涉及材料和结构，但也包括在撞击过程中吸收大部分结构能量的方式。这个简短的网络研讨会面向博士生、经验丰富的研究人员、监管机构和行业专家。它讨论了最新的航空航天耐撞性法规、飞机分析方法认证、鸟击、金属和复合材料结构、撞击动力学以及计算和实验技术。最后，将讨论有关飞机座椅结构的两个案例研究和一起飞机事故。
印度空军成立 90 周年和 2022 年国防博览会
相关事故。尽管遭到强烈谴责，但来自两院和各个政治派别的 45 名委员会成员均认为，在议会讨论这一严重安全问题毫无价值。公共账目委员会在其第 29 份关于“印度空军飞机事故”的报告中呼吁逐步淘汰印度空军的米格 21 飞机。公共账目委员会指出，在 1991 年至 2000 年期间发生的飞行事故中被毁的 221 架飞机中，有 100 名飞行员丧生，其中 100 架是米格 21 战斗机，并得出结论，“印度空军背负着一个可悲的妥协，即在国家能够承受的和应该丢弃的之间做出妥协”。事实上，这些统计数据中还包括见习飞行员，因为 AJT 的延迟采购迫使印度空军改用米格 21。
AC 20-29C：批准和使用燃料系统结冰抑制剂（FSII）
5.2.1在1960年代初，美国军方批准了乙二醇单甲基醚（EGME）为军用喷气燃料中使用的航空FSII添加剂。此行动是对喷气燃料和相关燃油管道堵塞中冰形成造成的飞机事故的响应；但是，美国海军在包含EGME的JP-5燃料中面临的挑战符合军事燃料闪点规格（≥60°C）。此外，由于EGME具有剧毒，因此存在人体安全问题。在1980年代后期，二乙二醇单甲基醚（Diegme）取代了EGME，为全球民用和军用喷气燃料规格中规定的FSII添加剂。dieGme是批准与EGME一起使用的飞机的可接受的FSII。以下行业出版物指定了喷气燃料中Diegme的可接受浓度：
试点绩效文献回顾：小型回顾方法
摘要 当今，无论是在印度尼西亚等发展中国家还是在发达国家，许多飞行事故大多是由于缺乏严格的安全改进措施以及每个地区的航班计划过多造成的。飞机事故与支持飞行运营和飞行性能的硬件、软件、环境和人员密切相关。本研究旨在回顾有关硬件、软件、环境和人员（飞行员）因素对整体飞行性能影响的文献。希望本文献研究的结果可以为克服飞机事故和整体飞行性能的原因提供解决方案。本研究采用定性方法，分析了 23 种与软件相关的期刊文献，例如法规、程序和公司政策计划对航空性能的影响。分析与硬件（如飞机和支持设备）与飞行性能以及环境影响（如天气、温度、噪音、振动和压力）对飞行性能和人对飞行性能的影响的关系相关的期刊文献。本研究发现软件、硬件、环境和人员因素与飞机飞行员的表现之间存在显著相关性。根据这些发现，预计航空公司可以更加关注硬件、软件、环境和人员（飞行员），通过提高飞机飞行员的表现来确保飞行安全。关键词 硬件、软件、环境、人员、性能和小型评论方法 1。介绍 许多飞机失事问题的发生都是因为飞机本身或操作飞机的人员或人为错误造成的问题。Peters 等人。(2006) 表示，人为错误可能由于设计和工作程序、政策和工作环境的错误而发生。此外，O'Hagan 等人。(2019) 指出，飞行性能因素与操作飞机时的态势感知变化密切相关。飞机飞行员长时间操作飞机会因缺乏睡眠和疲劳而影响飞机飞行员的表现。在休息期间，可以随时要求飞行员返回工作岗位。经常发生这种情况，飞行员由于缺乏休息时间而精疲力竭，例如缺乏睡眠导致时差、疾病和压力和情绪等心理障碍。可以从飞行员在 RTO 机动期间如何控制飞机看出他的表现。这种能力是飞行员表现的一个指标。保持飞机在跑道中央并执行安全飞行程序的能力是飞行员的表现（Allen 等人，2018 年）。
印度空军成立 90 周年和 2022 年国防博览会
相关事故。尽管遭到强烈谴责，但来自两院和各个政治派别的 45 名委员会成员均认为，在议会讨论这一严重安全问题毫无价值。公共账目委员会在其第 29 份关于“印度空军飞机事故”的报告中呼吁逐步淘汰印度空军的米格 21 飞机。公共账目委员会指出，在 1991 年至 2000 年期间发生的飞行事故中被毁的 221 架飞机中，有 100 名飞行员丧生，其中 100 架是米格 21 战斗机，并得出结论，“印度空军背负着一个可悲的妥协，即在国家能够承受的和应该丢弃的之间做出妥协”。事实上，这些统计数据中还包括见习飞行员，因为 AJT 的延迟采购迫使印度空军改用米格 21。
国际民航组织语言能力实施手册...
前言 安全专家一直在寻求提高安全性的方法，以降低已经很低的事故率。由于机械故障在飞机事故中不再那么突出，近年来人们更加关注导致事故的人为因素。沟通是重新受到关注的人为因素之一。1998 年，国际民航组织大会注意到几起事故和事件中飞行员和空中交通管制员的语言能力是导致或促成因素，制定了大会 A32-16 号决议，其中敦促国际民航组织理事会指示空中航行委员会高度优先考虑英语能力问题，并完成加强附件 1 和 10 相关规定的任务，以期责成缔约国采取措施确保在需要使用英语的空域中飞行的空中交通管制人员和飞行机组能够熟练地进行和理解英语无线电话通信。
1983 年至 2000 年涉及第 121 部分美国航空公司运营的事故生存率
美国国家运输安全委员会经常收到公众和政府机构关于飞机事故生存能力的询问。尽管安全委员会的《美国航空公司运营飞机事故数据年度审查》总结了飞机损坏对乘客造成的伤害程度，但该年度出版物过去并未详细分析生存能力问题。因此，本安全报告的目的是研究美国航空公司运营的飞机乘客生存能力。安全委员会仅审查了根据《联邦法规》第 14 章第 121 部分执行的航空公司运营，因为委员会的大多数生存因素调查都是针对涉及第 121 部分运营商的事故进行的。因此，第 121 部分运营的生存能力数据比第 135 部分和第 91 部分（通用航空）运营的生存能力数据更多。本报告还审查了第 121 部分事故中最严重的事故的死亡原因信息；即涉及火灾、至少一人重伤或死亡以及飞机严重损坏或彻底损毁的事故。
陆军航空风险管理信息
1984 年至 1994 年 3 月 24 日。对于选定的时间段，Rice 先生分析了美国陆军安全中心 (USASC) 数据库的数据并确定： n - 1% 的事故是由人为失误引起的。 n - 31% 的事故是由物资故障或失灵引起的。 n - 28% 的事故是由环境因素引起的。为了查看趋势是否正在发生变化，我最近分析了随后 5 年的数据。我分析了 1995 年 3 月至 1999 年 3 月期间发生的 59 起 A-C 类固定翼飞机事故并发现： n - 47.5% 的事故是由环境因素引起的（在分析的 59 起事故中，有 28 起存在环境因素）。 n - 在 28 起环境因素事故中，有 21 起是雷击造成的。雷击似乎在配备气象雷达和风暴观测仪的飞机上很常见。然而，一些飞行员可能存在虚假的安全感，或者没有接受过足够的设备使用培训。有些雷击可能是完全无法避免的。
使用基于代理的建模和危险识别分析数据驱动的预测飞机维护的新挑战
摘要：机载传感器监控和数据驱动算法的使用日益增多，刺激了最近向数据驱动的飞机预测性维护的转变。本文讨论了数据驱动的预测性飞机维护面临的新挑战。我们通过与维护专家小组进行的结构化头脑风暴，确定了将数据驱动技术引入飞机维护所带来的新危害。此次头脑风暴由先前将飞机维护过程建模为基于代理的模型来促进。结果，我们确定了 20 个与数据驱动的预测性飞机维护相关的危害。我们根据 2008 年至 2013 年期间发生的与维护相关的飞机事故验证了这些危险。根据我们的研究结果，数据驱动的预测性维护面临的主要挑战是：(i) 提高状态监测系统和诊断/预测算法的可靠性，(ii) 确保代理之间及时准确的沟通，以及 (iii) 建立利益相关者对新数据驱动技术的信任。