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空中客车年度报告 - 2018 年概览
财务报表 05 空中客车 SE – IFRS 合并财务报表 13 IFRS 合并财务报表附注 91 空中客车 SE – IFRS 公司财务报表 97 IFRS 公司财务报表附注 119 其他补充信息，包括独立审计师报告 在适用的情况下，2017 年数据已重述，以反映自 2018 年 1 月 1 日起采用 IFRS 15 会计准则和新的分部报告。新的分部报告反映了总部与空中客车的合并。在适用的情况下，“空中客车”指的是商用飞机和综合功能，而“公司”指的是空中客车 SE 及其子公司。
空中客车量子计算挑战
显式方案（等式16）必须尊重一种条件才能保持稳定。这是CFL条件，指出该方案收敛的𝐶𝐹𝐿≤1。另一方面，显式方案在计算上是便宜的，因为下一步解决方案的计算很简单。隐式方案无条件稳定，但是下一步的计算需要求解线性系统𝒜φ=𝑅，其中𝒜是由必须倒置的数值方案产生的稀疏矩阵。该矩阵的反转在计算上是昂贵的，需要一种迭代方法才能实现。
空中客车量子计算挑战赛
多学科设计优化是航空航天工业面临的持续挑战，导致设计交付周期长和优化潜力尚未开发。量子计算可能为实现覆盖整个设计空间的高效多参数优化提供一条可行的途径。在这里，我们要求将量子计算解决方案应用于涉及机身载荷、质量建模和结构分析的问题。目标是在优化重量的同时保持结构完整性。重量优化是降低运营成本和减少环境影响的关键。挑战出现在同时计算各种飞机设计配置时，而这目前无法通过传统计算实现。通过模拟适航法规要求的关键飞行事件来证明结构完整性。选择一个代表性案例并以简化形式呈现为挑战。飞机模型在各种燃料分布和各种飞行条件下承受静态（时间无关）机动载荷或动态阵风载荷（时间相关）。应优化翼盒的结构尺寸参数以获得最小重量解决方案。本质上，在最简单的情况下，我们正在寻找一个结构参数向量 p，使得与质量相对应的线性函数 w(p) 最小化，同时满足以下约束：对于由 p 参数化的固定矩阵 K 和向量 F j ，线性系统集 𝐾(𝑝)〈𝑥〉= 𝐹 𝑗 ，对于给定的储备函数 RF，有一个解 𝑅𝐹(〈𝑥〉) > 1 。在技术档案中描述了更复杂的情况。请注意，位移 〈𝑥〉 会转换为内部载荷，而内部载荷可能取决于参数。因此，最好使用基于应力许用值的应力约束，其中 RF 是约束与最小值（负值）或最大值之间的比率。可能还可以使用冯·米塞斯极限。
空中客车 A318/A319 A320/A321
Aerosoft Airbus 产品中的气象雷达可与任何气象插件配合使用，甚至无需配合使用。它实际上读取 FSX 中的天气状况，无需链接到任何气象插件。但是，由于它仅能做到这一点，因此也显示了 FSX 中天气的一些局限性。例如，它始终以方块形式构建。我们选择让这种效果可见，因为我们认为气象雷达应该显示天气的位置，而不是理想模拟器中的样子。由于我们模拟了气象雷达的实际工作，因此这也意味着需要进行大量计算，这可能会影响您的帧速率。由于风切变和湍流无法正确放置在 FSX 中，因此目前无法检测到它们。
空中客车 A350-900
生产活动 A350-900 主起落架是格洛斯特 IPT（综合项目团队）与赛峰起落架系统全球制造业务并行工程的典范。主起落架部件由该公司位于法国、加拿大、中国和英国的制造工厂生产，并由供应链组织提供支持，以与主要供应商建立合作伙伴关系，实现具有成本效益的外部采购。主起落架的最终组装在该公司位于格洛斯特的新 A350-900 起落架生产区进行。
空中客车 A350XWB 地面振动测试：面向客户的现场模态识别的有效技术
本文以 AIRBUS A350XWB MSN1 的地面振动测试为背景，该测试在首飞前不久进行。该测试由来自德国航空航天中心和法国国家航空航天研究所 (DLR-ONERA) 的跨国 GVT 团队在法国图卢兹的 AIRBUS 设施内进行，仅用了 9 个测量日。在测试期间，使用了 LMS Scadas III 数据采集系统，采集单元采用分布式架构，通过 300 米光纤电缆连接，以最大限度地缩短传感器电缆长度。总共记录了 530 个加速度信号、27 个力信号和 33 个其他信号。该结构通过 13 个电动振动器从 23 个位置受到激励，主要使用优化的扫频正弦信号，偶尔使用随机信号，获得超过 180 次激励运行。为了了解更多信息，还对一些特定模式应用了相位共振法 (PRM)。
