XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search SystemAccident
德国 F-104 星式战斗机事故的 HFACS 分析
自 1961 年起，德国采购了 916 架洛克希德 F-104 星式战斗机，其中 292 架坠毁，116 名飞行员丧生。本研究项目的目的是找出这些飞机坠毁的原因，以及星式战斗机坠毁的原因是否与德国其他军用飞机不同。通过审查原始事故文件，分析了 1978 年至 1986 年间发生的 71 起德国 F-104 事故。使用人为因素分析和分类系统 (HFACS) 1 级分析作为方法。结果发现，在审查的德国 F-104 事故中，超过 50% 的事故是由于技术和/或物理环境造成的。样本中超过一半的事故与发动机有关。结论是，F-104 确实比同时期的其他机型更容易发生事故。此外，J-79 发动机被发现是 F-104 安全记录中的一个薄弱环节，而星式战斗机难以操控的特性导致了高水平的基于技能的错误。
飞机维修相关事故和严重事故分析尼日利亚事故
摘要：飞机维护给维护人员带来了相当大的挑战。这些人员每天都面临着时间压力、系统复杂性、反馈稀疏、工作空间狭窄等挑战。其中一些挑战导致了与飞机维护相关的事故和严重事件。然而，很少有正式的实证研究描述飞机维护对尼日利亚飞机事故和事件的影响。因此，本研究旨在探讨 2006 年至 2019 年与飞机维护相关的事件和 2009 年至 2019 年尼日利亚事故的促成因素，以更深入地了解航空业这一安全关键方面，提高相关利益相关者的认识并寻找可能的缓解因素。为了实现这一目标，使用维护因素和分析分类系统 (MxFACS) 和 Hieminga 的维护事件分类法对尼日利亚发生的事故报告和强制性事件报告进行了内容分析。在由主题专家评估数据输出后，使用评分者间一致性值来确定研究准确性。发生率最高的维护相关事件和事故归因于“拆卸/安装”、工作实践，例如“积聚污垢和污染”、“检查/测试”、“操作员和监管机构监督不足”、“未遵守程序”和“维护不正确”。为了确定这些结果的根本原因，通过调查咨询了维护工程师，以了解这些促成因素的根本原因。研究结果显示，过去十年中最常见的维护相关事故和严重事件是“与地形相撞”和“起落架事件”。导致事故的系统级故障最常见的是“发动机”和“机身结构”。对这些事故贡献最大的维护因素是“运营商和监管机构监督”、“检查不足”和“未遵守程序”。研究还强调，2006 年至 2019 年尼日利亚航空事故的最大因果因素和促成因素是“安装/拆卸问题”、“检查/测试问题”、“工作实践”、“工作近距离”、“润滑和维修”，所有这些都与其他国家其他研究人员的研究相对应。
维修对商业航空运输事故贡献的初步调查
摘要：飞机维护包括确保飞机持续适航所需的所有任务。这些维护活动导致的事故可用于评估安全性。本研究旨在对有维护贡献的事故进行初步调查。采用探索性设计，首先对官方 ICAO 事故数据集 (N = 1277) 中有维护贡献的事故 (n = 35) 进行内容分析，然后进行定量事后研究。结果表明，2.8 ± 0.9% 的 ICAO 官方事故涉及维护贡献。与所有 ICAO 官方事故 (14.7%) 相比，维护事故更有可能造成一人或多人死亡 (20%)。研究期间，每年涉及维修的事故数量也有所减少；这一比率在统计上显著高于所有事故（5%/年，而 2%/年）。结果显示，机龄 10 至 20 年的飞机最常发生涉及维修的事故，而机龄超过 18 年的飞机更容易导致机身损坏，机龄超过 34 年的飞机更容易导致人员死亡。
危险化学品储存事故中人为因素关系分析
摘要：人为因素是危化品储存事故的重要原因，理清人为因素之间的关系，有助于识别事故中不安全行为与影响因素之间的逻辑链。因此，本文对危化品储存事故的人为关系进行了研究。首先，介绍了源自航空领域事故分析的人为因素分析与分类系统（HFACS）。由于有些条目是为航空事故分析而设计的，如“机组资源管理”条目，并不完全适用于危化品储存事故分析。因此，本文对HFACS模型进行了一些修改和改变，使之适用于危化品储存事故分析。基于改进的HFACS模型，对42起危化品储存事故进行了分析，并对其原因进行了分类。经过分析发现，在HFACS框架下，事故发生率最高的是资源管理，其次是违规和监管不力，最后是组织流程和技术环境。最后，根据改进的HFACS分析得到的各类事故原因统计结果，采用卡方检验和比值比分析，进一步探讨人为因素在危险化学品仓储事故中的相关性。四个层次的因素之间存在16组显著的因果关系，包括资源管理和监管不力、计划性不当操作和技术环境、监管不力和身体/心理限制、技术环境和基于技能的错误等。
通过模拟事故风险来提高航空安全...
1 伊朗科技大学土木工程学院，德黑兰邮政信箱伊朗 16765-163 号信箱；yaser.yousefi@ymail.com 2 沙鲁德理工大学土木工程学院，沙鲁德邮政信箱伊朗 3619995161 号信箱；n.karballaeezadeh@shahroodut.ac.ir 3 呼罗珊建筑工程组织工业精英关系部，马什哈德邮政信箱伊朗 9185816744 号信箱；ah.sanaei@toos.ac.ir (A.S.Z.); danial.mohammadzadehshadmehri@mail.um.ac.ir (D.M.S.)4 土木工程系，蒙塔泽里学院，呼罗珊·拉扎维分校，技术职业大学 (TVU)，马什哈德 P.O.Box 9176994594，伊朗；dariush-moazami@tvu.ac.ir 5 图斯高等教育学院，呼罗珊·拉扎维，马什哈德 P.O.Box 9188911111，伊朗 6 土木工程系，菲尔多西马什哈德大学，马什哈德 P.O.Box 9177948974，伊朗 7 土木工程系，马什哈德分校，伊斯兰阿扎德大学，马什哈德 P.O.Box 9187147578，伊朗 8 德累斯顿工业大学土木工程学院，01069 德累斯顿，德国 9 维新大学研究与发展研究所，岘港 550000，越南 10 J. Selye 大学信息学系，94501 科马尔诺，斯洛伐克 * 通讯地址：amir.mosavi@mailbox.tu-dresden.de
自动化对航空事故和死亡率的影响：2000-2010
本文由 Scholarly Commons 免费提供给您，供您开放访问。它已被 Scholarly Commons 的授权管理员接受并纳入出版物。如需更多信息，请联系 commons@erau.edu 。
影响使用无人机系统支持航空事故和应急响应的因素
摘要 — 研究使用无人机系统 (UAS) 技术支持航空事故和应急响应的影响因素。急救人员应对紧急情况的能力取决于信息的质量、准确性、及时性和可用性。对于诸如旧金山国际机场韩亚航空 214 航班坠毁等航空事故，感知和传达受害者位置的能力可能会降低乘客意外死亡的可能性。此外，在事故发生途中获取信息的能力也可能有助于减少急救人员（例如航空救援和消防 [ARFF]）的总体响应和协调时间。通过识别和检查当前和潜在的实践、能力和技术（例如人机界面 [HMI]、人为因素、工具和能力修饰符），建立了更全面的影响因素模型，以进一步支持不断增长的知识体系（即安全、人机交互、人机系统、社会经济系统、服务和公共部门系统以及技术预测）。提供了一系列有关技术和应用的建议，以支持未来法规、政策或未来研究的制定或调整。索引术语 — 无人机系统、UAS 应急响应、UAS 航空事故响应、UAS 应用、UAS HMI、UAS 灾难响应
DoDM 3150.08，“核武器事故响应程序 (NARP)”，2013 年 8 月 22 日；2020 年 7 月 21 日纳入变更 2
1. 目的。本手册： a. 根据国防部指令 (DoDD) 5134.08（参考 (b)）的授权，重新发布 DoD 3150.08-M（参考 (a)）。 b. 实施政策、分配职责并提供全面的程序以确保与国家响应框架 (NRF)（参考 (c)）保持一致并遵守国防部指令 (DoDI) 3150.10（参考 (d)）。 2. 适用性。本手册： a. 适用于国防部长办公室、军事部门、参谋长联席会议主席办公室 (CJCS) 和联合参谋部、作战司令部、国防部监察长办公室、国防机构、国防部实地活动部门以及国防部内所有其他组织实体（在本手册中统称为“国防部部门”）。 b.其他联邦、州、地方和部落 (SLT) 机构在与国防部合作时也可以使用。c. 主要处理国防部保管的美国核武器事故。但是，它也可用作美国核武器事故后果管理 (CM) 方面的指南，该指南由参谋长联席会议指令 3261.01B（参考 (e)）处理。3. 政策。与参考 (c) 一致并根据参考 (d) 和国防部 3150.08（参考 (f)），国防部的政策是：
7 月，坦佩雷 - 皮尔卡拉机场发生超轻型飞机事故...
飞机保养良好，适合飞行。重量和平衡计算表明，事故飞行时飞机的重心在允许范围内。该机型有双重控制装置，一组控制装置用于飞行员位置，另一组控制装置用于副驾驶位置。踏板 7 机械互连。飞行员位置（左）的右踏板非常靠近副驾驶位置（右）的左踏板。踏板组件之间没有防护装置以防止不正确的踏板应用（图 Kuva 2 和 3）。此外，由于踏板的形状，飞行员可能不会通过鞋底感觉到脚的位置不正确。飞机制造商已发布非强制性服务公告，要求在踏板组件之间安装一个屏障，以防止不正确的踏板应用 8 。飞机所有者知道该公告，但因为其信息性，选择不实施它。