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工作如想象般进行 & 工作如完成般进行 - 欧洲空中导航安全组织
欢迎阅读第 25 期《HindSight》杂志。我已经阅读这本杂志很多年了。在 Tzvetomir Blajev 的编辑下，《HindSight》已发展成为一本世界级杂志，纸质版发行量超过 6000 人，电子版发行量更是高达数千人。我认为《HindSight》有三个独特之处。第一是关注空中交通服务的运营安全。第二是主要读者群为管制员和飞行员。第三是来自一线运营商和那些寻求支持一线运营商重要工作的人士的文章。我属于后者。1997 年夏天，我加入 NATS，担任人为因素专家，从事事故分析、安全评估、技术设计和实时模拟工作。在此后的 20 年里，我很高兴在操作室、模拟器、会议和研讨会上结识了数百名可能正在阅读本期内容的读者。你们教会了我几乎所有关于这个行业和你们工作的知识。我希望 HindSight 能够继续帮助您在日常工作中创造安全。我总是很高兴收到您的来信，所以请与我联系，告诉我们您对杂志 HindSight 的任何想法。
FPFDE NFPM - 欧洲空中航行安全组织
初步飞行计划 初步飞行计划包括运营商与创建飞行计划以及与将参与飞行的选定 eASP 达成一致的行动（eASP 的选择基于交通复杂性等考虑因素）。这可以通过 FF-ICE 初步飞行计划 (PFP) 提交程序来支持，以制定如果提交则应可接受的飞行计划。在欧洲，NFPM 将向其他 NM 服务（例如 ATFM）提供可接受的 PFP，以促进提高飞行意图意识。提交 初步飞行计划以提交 eFPL 结束。此后，除非先取消航班，否则不再接受 PFP 提交。提交完成后，NFPM 重新评估流程将继续确保商定轨迹与任何变化的条件或限制保持同步。通过归档服务（飞行计划 (eFPL) 更新程序），可以在整个飞行生命周期内继续更新 eFPL。在出发准备和飞行执行期间继续规划活动 在出发准备的某个阶段，第一个 ATC 单位将参与飞行并发生过渡，在此之后，应使用飞行数据更新/修订程序对飞行数据进行任何进一步的更改。这包括支持传播飞行数据更新，这些更新源于 ATC 运营等活动以及对任何进一步网络级规划提案的合作协议。
安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
有明显对流活动的飞机正在利用空域东部的热浪，在空域的一大片禁区内进行演习。这使得交通流量呈现出一种相当有趣的蜿蜒线状图案。最后，危险区域被激活，最高可达 FL 390，以便发射火箭将一些化学物质输送到云层，据说这些化学物质可以防止冰雹的形成，从而拯救下面的农作物。我失去了对云层的了解，感觉一切都变得混乱。我听到值班主管的声音说：“将垂直运动限制到最低限度”。我照做了——尽管这让一些主要机场的进出交通有点不高兴，但自信的控制逐渐恢复，问题一个接一个地消失了，我噩梦般的事情也随之而来。
安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
有明显对流活动的飞机正在利用空域东部的热浪，在空域的一大片禁区内进行演习。这使得交通流量呈现出一种相当有趣的蜿蜒线状图案。最后，危险区域被激活，最高可达 FL 390，以便发射火箭将一些化学物质输送到云层，据说这些化学物质可以防止冰雹的形成，从而拯救下面的农作物。我失去了对云层的了解，感觉一切都变得混乱。我听到值班主管的声音说：“将垂直运动限制到最低限度”。我照做了——尽管这让一些主要机场的进出交通有点不高兴，但自信的控制逐渐恢复，问题一个接一个地消失了，我噩梦般的事情也随之而来。
FPFDE NFPM - 欧洲空中导航安全组织
初步飞行计划 初步飞行计划包括运营商与将参与飞行的选定 eASP 商定飞行计划相关的操作（eASP 的选择基于交通复杂性等考虑因素）。这可以通过 FF-ICE 初步飞行计划 (PFP) 提交程序来支持，以制定如果提交则应可接受的飞行计划。在欧洲，NFPM 将向其他 NM 服务（例如 ATFM）提供可接受的 PFP，以促进提高飞行意图意识。提交 初步飞行计划以提交 eFPL 结束。此后，除非先取消航班，否则将不再接受 PFP 提交。提交完成后，NFPM 重新评估流程将继续确保商定轨迹与任何变化的条件或限制保持同步。通过提交服务（飞行计划 (eFPL) 更新程序），可以在整个飞行生命周期内继续更新 eFPL。起飞准备和飞行执行期间的持续规划活动在起飞准备的某个阶段，第一个空中交通管制单位将参与飞行，并发生过渡，在此之后，应使用飞行数据更新/修订程序对飞行数据进行任何进一步的更改。这包括支持传播飞行数据更新，这些更新源于空中交通管制运营等活动以及任何进一步网络级规划提案的合作协议。
安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
有明显的对流活动 – 正在利用空域东部的热浪，为他们的演习启用一个大片禁区。这使得交通流的画面呈现出一种相当有趣的蜿蜒线图案。最后，危险区域被激活到 FL 390，以便可以发射火箭将一些化学物质输送到云层，我们被告知，这将防止冰雹的形成，从而拯救下面的农作物。我开始失去画面，感觉一切都变得混乱。我听到值班主管的声音“将垂直运动限制到最低限度”。我照做了 – 虽然这让一些来自主要机场的进出交通有点不高兴，但自信的控制逐渐恢复，问题一个接一个地消失了，我噩梦般的问题也随之而来。
欧洲空中航行安全组织规范
“必须” - 表示规范声明，必须遵守该规范声明才能实施本 EUROCONTROL 规范。它表示所有声称符合本 EUROCONTROL 规范的各方都必须满足的要求（这些要求构成第 1 卷中可能涵盖的 MoC 的一部分）。此类要求应可测试，其实施情况应可审计。 “必须” - 表示规范声明，必须遵守该规范声明才能符合 ICAO 标准。此类要求应可测试，其实施情况应可审计。 “应该” - 表示建议或最佳实践，可能符合也可能不符合本规范。所有声称符合的各方都必须满足 “可以” - 表示可选元素。
安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
多年前的一个夏日午后，就在我获得 ACC 认可的几周后，我在一个繁忙的 ACC 部门工作。那是一个特别炎热的夏天。一切都在融化，树叶不敢动，连微风都不敢动......我们还遇到了异常“炎热”的交通状况——特定的地缘政治局势导致越来越多的飞机进入我们的空域。当时我们的管理层从未听说过流量控制，我们正在适应所有向我们袭来的情况。你从外面炎热的地狱来到空调操作室，突然间你感觉自己身处北极！你接手坐在屏幕前，立刻忘记了背上吹着的冷风。交通状况的热度占据了上风。当你的同事来接替你时，他会选择另一把——冰冷的——椅子，而不是使用你的。我不是在开玩笑！
态势感知？！ - 欧洲空中导航安全组织
调查、科学文章以及从业者和研究人员之间的讨论。我显然不是很成功。“失去态势感知”是一个最受欢迎的原因，美国国家运输委员会和其他调查机构广泛使用。而且情况越来越糟。我最近了解到一个加拿大刑事法庭案件，控方指控一名操作员，用检察官（本案中是检方）的话来说，他“失去了态势感知”，因此在造成两人死亡的事故中犯有刑事过失罪。在另一起案件中，调查 2007 年在阿富汗造成三名英国士兵死亡的友军误伤事件的验尸官裁定，一架美国战斗机的机组人员失去了“态势感知”，在投下炸弹时看错了村庄。
欧洲空中导航安全组织白皮书
这种观点忽视了当今工作系统的高度复杂性：在大多数情况下，在给定的限制和边界下的应用是系统设计的关键部分。Salas (2008) 和 Meister (1999) 认为科学发现往往缺乏对实践的明确意义。此外，研究论文中的许多发现不能直接转移到实践问题中。特别是在实验室研究中，受控因素往往比实际研究的变量更受实践者关注（参见Wilson，2000；Chapanis，1988；Chiles，1971）。因此，实践中的应用伴随着许多不确定性，这使得这些知识对于许多实际问题的相关性值得怀疑。在实践中知识应用的困难在“研究者-实践者差距”这一术语下进行了讨论（参见Salas，2008；Dekker & Nyce，2004；Buckle，2011；Chung & Shorrock，2011）。