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汽车动力传动系统能量转换器的选择和优化方法
AC 交流电 AFC 碱性燃料电池 APU 辅助动力装置 ASE 车用斯特林发动机 ATDC 上止点之后 B 电池 BMEP 制动器平均有效压力 BSFC 制动器燃油消耗率 BTDC 上止点之前 C 冷凝器 CC 燃烧室 CCB 燃烧室鼓风机 CO 一氧化碳 CVT 无级变速器 CCGT 联合循环燃气轮机 DC 直流电 DMFC 直接甲醇燃料电池 DOE 能源部 DP 动态规划 E 能源 EC 能量转换器 ECGT 外燃式燃气轮机 ECU 电子控制单元 EECU 发动机电子控制单元 EG 电动发电机 EG 废气 EM 电机 EMS 能源管理策略 EPA 环境保护署 EREV 增程式电动车 FC 燃料电池 FC 燃油消耗 FCS 燃料电池系统 FCV 燃料电池车 G 变速箱 GHG 温室气体 GT 燃气轮机 GWP 全球变暖潜能值 H2 氢气 He 氦气 HEV 混合动力电动车 HEX 热交换器 HSS 氢气储存系统 ICE 内燃机 IcRGT等温压缩再生式燃气轮机 IcRIeGT 等温压缩再生式等温膨胀燃气轮机 IcRReGT 等温压缩再生式再热燃气轮机 IRGT 中间冷却再生式燃气轮机 IRReGT 中间冷却再生式再热燃气轮机
锂离子电池模拟用于充电和排放...
学生，电气工程系2,3,4,5 Sveri工程学院，Gopalpur，Pandharpur，Maharashtra，印度印度摘要：在EV和HEV应用中，电池优化增加了。尤其是锂离子电池，由于其高功率和能量密度，因此越来越多地用作绿色技术应用中的储能系统。缺点。多国家充电被认为是最好的选择。使用MATLAB Simulink工具讨论了锂离子电池的状态充电及其用于长电池寿命的充电和排放标准。用于评估和评估充电特性的测量和用于评估充电特性的最新电荷（SOC）是确定电池性能的关键因素。因此，需要准确的社会估计来维护电池并避免过度充电和收费不足。此外，通过这样做，电池的寿命将延长。多国家充电用于需要更高效率的应用。关键字：Matlab，Li-ion，电荷，电动汽车I.简介电池在太阳能系统，EV，HEV和其他智能网格系统中非常有用。“主电池（PB）”和“次级电池（SB）”是两种最常见的电池类型。与铅酸和其他镍金属氢化物电池（SB，尤其是锂离子电池）相比，由于其充电性，高能量与功率比和高功率与能量比，因此高度使用并首选[1]。设计师认为电池行为是为了预期性能和优化能源争端。因此，当构建电路以实现高功率性能和效率时，对锂离子电池充电和排水的了解至关重要。电池行为受许多因素的影响，其中之一是电池的最先进（SOC）。存储的电荷（Q）和流过电池的集成电流（i）会影响电池的充电状态。电池的SOC定义为当前能力与名义容量的比例[2]。由于电池的SOC信息揭示了如何管理其充电/放电法规，因此SOC的准确报告对于混合电动汽车应用至关重要。没有传感器来衡量SOC的价值，因此无法确定它。为了确定SOC的目的，这是由以下方式给出的：C。Park建议一种基于物理测量的方法。soc = 1-（1-1/q∫T0（）一些化学技术使用电解质，例如非密封的铅酸电池，并使用其特定的重力和pH。利用电池的放电曲线，采用电压技术将电池电压转换为SOC。但是，电池电压受电池电流和温度的影响。可以通过用更正术语校正电压来解决此问题，该校正项的值与电池电流成正比。为了估算充电，放电和多国家充电状态的SOC，需要基于称为MATLAB/SIMULINK的数学工程的强大工具。这是由数学工程提供的软件/工具，可以帮助特定元素的设计和分析，并建立在Python和C编程语言上。这是一个简单的程序，具有少量用户友好的工具箱，库，仿真块，符号，算术和逻辑操作块以及电池（这是至关重要的）其他功能。此软件包包括SIM Power Systems库中建议的电池模型。基于Shepherd方程的模型在此开发的模型无法辨别电池所描述的性能。因此，需要一个更好的模型才能更准确。使用Simulink库的建筑物
电动汽车混合储能系统电源管理策略
摘要 — 电池电动汽车 (BEV) 最初是应对石油汽车和公路运输能源需求持续增长导致的气候灾害的一种有希望的解决方案。然而，它们较弱的自主性加上过高的成本减缓了它们在全球市场的发展。然而，第二次过渡到由一组能量存储系统 (ESS) 组成的多源电动汽车，可能是通过显着减少对环境的污染排放来提高车辆的自主性和电池寿命的可能解决方案。事实上，本文提出了一种混合 SSE，它主要基于高能锂离子 (Li-ion) 电池和高功率电池为全电动汽车供电。这种主高能锂离子电池源与次高功率电池源的混合增加了 HEV 的自主性，但增加了能量管理系统 (EMS) 的复杂性。在这项工作中，主要目标是模拟基于确定性规则的策略，例如过滤方法 (MF) 和限制方法 (ML)，用于实时运行混合源电动汽车。首先选择 ML 和 MF 策略，因为它们在时间积分上很简单，但不幸的是，这些技术无法控制高功率电池在滚动循环期间的行为。为此，通过集成控制该次级电源的充电状态“控制 SOC”的技术，对这三种策略进行了改进，以便根据驾驶员的行为跟踪高功率电池的行为，从而确保在每个循环结束时为高功率电池充电。通过使用 Matlab-Simulink 进行的城市型滚动循环 (ARTEMIS) 实验测试，已连续验证了所提出的能源管理系统的这些策略。
电动汽车 - 问题库
单元–1电动和混合动力汽车的电动汽车配置，电动汽车的性能，牵引电机特性，拖流努力和变速箱需求，车辆性能，正常驾驶中的拖流努力，混合电动驱动火车的能源消耗概念，混合电动驱动火车的建筑，混合动力驱动火车的建筑，系列混合电动驱动器，系列混合电动驱动器，平行杂交电动驱动器。单元 - 2：EV和HEV储能需求，电池参数，电池类型，电池建模，燃料电池基本原理和操作，燃料电池的类型，PEMFC及其操作，超级电容器的储能。单元 - 3：电动推进电动汽车考虑，直流电动机驱动器和速度控制，感应电动机驱动器，永久磁铁电动机驱动器，电动汽车的开关不情愿发动机，配置和控制驱动器。单元 - 4：电动和混合动力汽车的设计系列混合电动驱动火车设计：操作模式，控制策略，主要组件的尺寸，牵引电机的功率等级，发动机/发电机的功率以及PPS PLALALTAL PARALALLE HYBRID HYBRID电动驱动器设计的设计：电动机能力的平行型策略，电动机的功率储存型，电动机的功能，设计，设计，设计。单元 - 5：用于电池充电方法的电源电子转换器，用于电池电池充电方法，终止方法，电网，Z-转换器，Z-转换器，孤立的双向双向DC-DC转换器，用于电池充电的Z-Converter的设计，高率变形金刚的隔离型孤立的充电器，隔离的充电器，较小的拓扑。
unit-3 - 能源存储
镍镉系统使用与镍铁系统相同的正极和电解质，并结合金属镉负极。电池反应如表 10.1 所示，其标称开路电压为 1.3 V。从历史上看，电池的发展与镍铁的发展同步，性能相似。镍镉技术因具有高比功率（超过 220 W/kg）、长循环寿命（高达 2000 次循环）、高电气和机械滥用耐受性、宽放电电流范围内电压降小、快速充电能力（18 分钟内约 40% 至 80%）、宽工作温度范围（-40 至 85°C）、低自放电率（<0.5%/天）、由于腐蚀可忽略不计而具有出色的长期储存性能以及多种尺寸设计等优点而取得了巨大的技术进步。然而，镍镉电池也存在一些缺点，包括初始成本高、电池电压相对较低以及镉的致癌性和环境危害。镍镉电池通常可分为两大类，即通风型和密封型。通风型有许多替代品。通风烧结板是较新的发展，具有较高的比能，但价格较贵。它的特点是放电电压曲线平坦，大电流速率和低温性能优越。密封镍镉电池采用特定的电池设计特点，可防止过度充电期间因气体产生而导致电池内压力积聚。因此，该电池无需维护。EV 和 HEV 配置的镍镉电池的主要制造商是 SAFT 和 VARTA。最近采用镍镉电池供电的电动汽车包括克莱斯勒 TE Van、雪铁龙 AX、马自达 Roadster、三菱 EV、标致 106 和雷诺 Clio。
基于物联网的电池管理的设计和分析...
电动汽车作为实现这种雄心勃勃的目标的潜在方式，即创造更清洁的环境并实现更好的运输方式。使用每个锂离子电池中的BMS和单元平衡可以解决此问题。当电动汽车的电池耗尽时，几乎不可能找到最接近的充电站。将GPS系统集成到我们的项目中，以通过移动设备链接传输最近的位置[1]。每个电池电池都经过跟踪并设法避免了电池的任何过度充电或过度收费。Power BMS，无论是硬件还是软件。适当的BMS对于确保在几种高电源应用中的安全和可靠操作（例如电动汽车（EV）和混合动力汽车（HEV）（HEVS）[2]至关重要。电池电池的电池可能以多种方式不平衡，包括充电状态（SOC），自我释放电流，内部电阻和容量。被动和主动平衡拓扑可用于广泛对平衡拓扑进行分类[3]。锂离子电池是实现可持续全球发展的公平和有效运输的最可行的选择。由于电池充电量不同，在不同温度下的电池充电行为以及电池温度会影响电池的循环寿命的事实，因此有必要检测和控制电池组的温度[4]。BMS已监视和调节电池组的充电过程。使用无线通信，研究人员为UPS创建了一个电池监控系统，以检测死电池[7]。在充电过程中，BMS设置了充电参数和充电模式，并且在放电过程中，电池BMS控制器接收电池组的电压和电荷[5]。电动电动电动汽车的电池组通常由数百个电池单元组成，这些电池单元串联或平行地满足车辆的高功率和高压要求[6]。
采用三级充电站的光伏到汽车、光伏到电网、汽车到电网和电网到汽车微电网系统
摘要 — 本文利用同时连接到光伏电池 (PV) 和电网的电动汽车 (EV)。在微电网中，电动汽车 (EV) 的电池用作电源，在电力需求高峰时为电网供电。电动汽车可以通过储存多余的太阳能并在高需求时段将其返回电网来帮助调节电网。本文提出了一种新的微电网架构，使用屋顶太阳能系统、电池电动汽车 (BEV)、电网连接逆变器、升压转换器、双向半桥转换器、输出滤波器（包括 L、LC 或 LCL）和变压器。本文说明了并建模了该微电网的主要部分，并对其运行进行了模拟。此外，模拟结果探讨了 BEV 的充电和放电场景。关键词——光伏到汽车，光伏到电网，电网到汽车，汽车到电网，微电网，需求侧管理I. 引言毋庸置疑，世界人口每年都会持续增长，从而导致地球上的汽车数量增加。问题是石油和天然气无法满足需求，因此唯一的选择就是电力和各种类型的电动汽车 [1]。此外，电动汽车 (EV) 可以通过降低空气污染水平造福环境 [2]。电池电动汽车 (BEV)、插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 和混合动力电动汽车 (HEV) 是市场上的三种电动汽车类型 [3]。BEV 和 PHEV 都由电网供电，并且 BEV 和 PHEV 中的电池数量有所增加。典型的 BEV 电池容量从 40 到 80 kWh 不等，而现在有些电池容量高达 200 kWh [4]。使用可再生能源为电动汽车充电是减少汽车排放并提供清洁电力供应的绝佳方式。电动汽车作为分散式储能系统
欧洲投资银行投资项目经济评估
缩略语和首字母缩略词列表 3G：第三代（移动电信技术） ACP：欧洲投资银行的非洲、加勒比和太平洋地区授权 AIC：平均增量成本 B/C：效益成本（比率） BGC：行为广义成本 BREEAM：建筑研究机构环境评估方法 CAPM：资本资产定价模型 CBA：成本效益分析 CCGT：联合循环燃气轮机 CEA：成本效益分析 CF：换算系数 DDGS：干酒糟和可溶物 DH：区域供热 DSL：数字用户线 EC：欧洲委员会 EE：能源效率 EIA：环境影响评估 EIB：欧洲投资银行，或“银行” EIRR：经济内部收益率（也称为 ERR） ENPV：经济净现值 EPO：欧洲专利局 ERDF：欧洲区域发展基金 ERIAM：经济道路基础设施评估模型 ERP：企业资源规划 ERR：经济回报率（也称为 EIRR） ETS： （欧盟）排放交易体系 EU：欧盟 FDI：外国直接投资 FEMIP：欧洲-地中海投资与伙伴关系基金 FIRR：财务内部收益率（也称为 FRR） FNPV：财务净现值 FP：（欧盟研究）框架计划 FRR：财务收益率（也称为 FIRR） FTTH：光纤到户 FTTx：光纤到（家庭/建筑/路边） GC：广义成本 GHG：温室气体 GJ：千兆焦耳 GMO：转基因食品 GDP：国内生产总值 GSM：全球移动通信系统 HEV：混合动力汽车 HGV：重型货车 HR：人力资源 HSPA+：进化的高速包裹接入 HV：重型车辆（运输环境）或高压（能源环境） IATA：国际航空运输协会 ICE：内燃机 ICT：信息和通信技术 IFI：国际金融机构 ILUC：间接土地利用变化 IM：基础设施管理者IO：输入输出
社论：肿瘤引流淋巴结
淋巴结对于产生肿瘤特异性效应反应至关重要，因为它们包含所有必要的细胞类型，这些细胞类型组织在特定的微解剖区室中，以有效启动适应性免疫反应。然而，引流肿瘤的淋巴结通常是大多数实体癌的第一个转移部位，这反映了它们在疾病进展过程中的功能抑制。本研究主题“肿瘤引流淋巴结”中的文章深入探讨了肿瘤引流淋巴结 (TDLN) 的功能状态与患者生存率之间的联系，以及它们增强免疫疗法反应的潜力。正如 Lei 等人所综述的，TDLN 提供了重要的预后信息，因为通过组织学检测到其中的转移性癌细胞可以了解疾病进展。从历史上看，淋巴结转移被视为侵袭性肿瘤的征兆。然而，最近的研究表明，癌细胞可以离开淋巴结并直接在远处器官中定植 (1,2)。Kooreman 等人的研究。这表明 TDLN 的形状可能对不同乳腺癌亚型具有预后意义，与癌细胞的存在无关。淋巴结是豆形器官，具有显著的可塑性，会因衰老、免疫细胞扩增和肿瘤生长等因素而发生结构变化。Kooreman 等人进行的形态测量，特别是无癌 TDLN 长轴与短轴的比率，被发现与原发肿瘤中肿瘤内滤过淋巴细胞 (TIL) 的存在以及总体生存期结果相关。令人信服的数据表明，细长的淋巴结预示着 TIL 较少，以及总体生存率和无病生存率较差。相反，形状更圆的淋巴结可能具有更好的免疫功能，因为它们与 TIL 的存在较高有关。这项研究还进一步表明，随着个体年龄的增长，淋巴结中的正常组织会逐渐被脂肪取代，这可能表明淋巴结功能下降 ( 3 )。探索用于乳腺癌诊断的磁共振成像是否也能根据淋巴结脂肪沉积和形状预测患者的预后和治疗反应将很有价值。血液中的循环幼稚淋巴细胞通过高内皮小静脉 (HEV) 进入淋巴结。在副皮质中，T 细胞与树突状细胞接触，并
迈向2030年的电动汽车市场前景，并对相关行业产生影响
任何国家一直在采用越来越严格的CO 2排放法规，以支持车辆电气化。汽车制造商一直在加强其电气化策略，以达到坚固的标准。这些努力在公共和私营部门带来的协同效应一直在加速电动驱动车市场的增长，以期过渡到全电动车辆。在欧洲，插电式混合动力电动汽车（PHEVS）正在桥接向全电动车辆（EVS）的转变。中国新能源车市场（EV和PHEVS）预计将迅速扩展到2020年。即使在2020年取消补贴之后，市场也不太可能迅速缩小。在美国，特朗普政府的就职典礼可以加速电气化双极化。在日本，目前关注混合动力汽车（HEV）的市场结构可能会发生变化。考虑到每个地区的电气化方法和每个汽车制造商的电气化计划，作者估计了电动驱动车市场的大小（包括电动汽车，PHEV和HEVS）。一个乐观的估计表明，到2025年，该市场的规模将达到约1800万台（约占乘用车市场的17％）。电动驾驶汽车市场的快速扩张可能会导致锂离子电池（LIB）的供需紧密度。为了应对可能短缺的LIB，汽车制造商一直在审查其采购电池的策略，并试图与电池制造商建立牢固的合作伙伴关系。即使汽车行业一直向水平专业化转移，但已经看到了回到垂直整合的趋势。迅速上升的电动驱动车市场的影响将扩展到上游材料行业。为了进入全球市场，LIB材料行业将看到主要材料制造商和专业材料制造商之间的合作和合作伙伴关系。以这种方式，该行业可能会经历重组。车辆电气化对汽车零件行业的影响包括内燃机制造商遭受的商机的损失以及传统的传输到水平国际专业化的加速。在能源行业中，由于电气化在确保稳定的电源方面构成了机会和威胁，因此该行业必须制定适当的操作和解决方案以稳定电源。通信行业将通过将物联网应用于电动车辆的车身和电池充电器来看到新的商机的出现。