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CANSO 全球空中导航服务绩效报告...
大多数 ANSP 专注于通过实施新技术来应对增长，例如新的 ATM 系统、现代化监视技术（包括 ADS-B）、实施 GNSS 技术以及引入基于性能的导航 (PBN) 以及相关的 NAVAID 合理化。新技术的实施由国际民航组织全球空中导航计划 (GANP) 和 ASBU 推动，其中 ASBU block 0 从 2013 年运行到 2018 年。该计划已采取重大措施来协调全球的航空电子能力和 ATM 地面基础设施。这将继续进行，ASBU Block 1 将从 2019 年运行到 2024 年。
咨询通函 - 国际民航组织
注 1：有关 RCP 规范，请参阅国际民用航空组织 (ICAO) Doc 9869 和全球运行数据链文件 (GOLD) 附录 B。 注 2：术语 RCP 由 ICAO 定义为“支持特定 ATM 功能的运行通信性能要求声明”，用于将 PBC 概念与 PBN 概念统一起来。术语 RCP 现在用于适用于规定空域要求、ATS 提供资格、飞机能力和运行使用的规范，包括实施后监测（例如，RCP 240 指的是操作系统各个组件的标准，以确保维持控制器可接受的干预能力）。
实现最佳 NextGen 优势的最低能力列表
PBN 以性能标准的形式描述了飞机的导航能力。这些标准，例如区域导航 (RNAV) 或所需导航性能 (RNP) 导航规范 (NavSpecs)，可在地面或空间导航辅助设施覆盖范围内，或在飞机自带导航能力范围内，在任何所需飞行路径上实现横向和/或垂直导航。一般而言，RNAV 和 RNP 导航规范相同，但 RNP 增加了机载性能监控和警报功能。NavSpec 通常用横向精度值来描述（例如，RNP 1 为 1NM），并指定与仪表飞行操作或仪表飞行特定航段相关的预期 95% 横向导航 (LNAV) 性能。
2029 年高级网络运营框架 - 欧洲空中导航安全组织
自由航线空域 (FRA) 将在欧洲上空和下空域使用，确保与 TMA 的连通性，并通过跨境 FRA 延伸到国界之外。ATC 部门将得到整合，并将根据需要向跨境和动态解决方案发展，以满足交通需求。将引入动态空域管理和空域配置 (DAC) 以及动态移动区域，以优化空域的使用并满足民用和军用空域要求。TMA 可以动态扩展，并使用基于性能导航 (PBN) 的程序和连续下降和爬升操作 (CDO/CCO) 进行优化。无人和/或可选远程操作系统、高空运行（FL600 以上）、城市空中交通和其他新进入者将有效地融入网络运营。
未来移动飞行路线 - 波音
随着车辆自主性的水平和接受度随着时间的推移而提高，无人驾驶飞行器将非常适合在传统地面程序控制最少的环境中运行。载人航空的基于性能的导航 (PBN) 要求和标准现已完善，结合数据链路/数据通信方面的进步，可能提供一条支持集成的近期途径。虽然某些类型的自主飞行器仍然存在尺寸、重量和功率限制，但波音公司认为，技术很快就会允许在适合城市空中交通应用的无人驾驶飞行器中加入经过认证的航空电子设备和装备。这种经过验证的导航方法的开发和演示可能是解决之前发现的许多挑战的基础。
FAA ICAO 航班计划快速指南 2022
RNAV 1 D1 全部 D2 GNSS D4 DME/DME/IRU 第 18 项中的附加 PBN 能力 NAV/ Z1 固定半径（RF） Z2 固定半径过渡（FRT） Z5 到达时间管制（TOAC） R1 直升机 RNP 0.3 P1 高级 RNP（A-RNP） M1 RNP 2 大陆 M2 RNP 2 远洋/远程 PER/ 性能类别 根据 Vref（如指定）或 1.3Vso 进行分类，每个分类为最大认证着陆重量（根据 CFR 97.3） A 小于 91 节 IAS B 至少 91 节且小于 121 节 IAS C 至少 121 节且小于 141 节 IAS D 至少 141 节且小于 166 节 IAS E 大于 166 节且小于 211 节 IAS H 直升机
年度报告 - RTCA
2013 年，RTCA 举行了 66 次联邦咨询委员会会议，共有来自 391 个组织的 2,601 名与会者。这些数字还不足以描述数百名其他小组和工作组成员的辛勤工作。RTCA 特别委员会发布了航空移动卫星服务、无人机系统 (UAS)、所需导航性能 (RNP)、航空数据库、交通防撞系统 (TCAS) 混合监视以及 GPS/卫星增强系统 (SBAS) 的性能标准和指导材料。他们正在为 NextGen 的许多关键要素制定标准，包括 ADS-B In、数据通信、航空信息系统、机场安全等，这些标准将于 2014 年发布。NAC 继续其在棘手问题上达成共识的传统，就以下问题向 FAA 提供可操作的建议：NextGen 运营能力优先级、NextGen 性能指标、燃油消耗数据来源、基于性能的导航 (PBN) 程序以及国家环境政策法要求 (CatEx2) 下的分类排除。
基于性能的导航
所有导航系统都可以用性能来描述。例如，地面导航辅助设备（如 VOR）可提供可测量的性能水平，该性能水平以可接受的导航公差为依据。PBN 操作同样基于导航性能，但性能概念根本不同。基于地面导航辅助设备的运行取决于辐射信号的性能以及飞机准确利用该信号的能力，而在基于性能的导航中，性能本身是指定的，并且导航系统需要满足最低性能水平。原则上，任何达到指定导航性能水平的导航方法都是可以接受的。然而，在实践中，在某些情况下需要特定的导航系统才能满足特定导航规范的要求。例如，RNP 4 要求强制携带 GNSS，因为没有其他当前导航系统可以满足导航规范的要求。至少在理论上，如果有另一种导航方式可以满足 RNP 4 的性能要求而无需 GNSS，那么 GNSS 的要求就可以从导航规范中删除。 2. 绩效评估
i4D 与空间通信
鉴于欧洲在全球航空市场中的重要性，建立单一欧洲天空 (SES) 框架至关重要，它为未来航空业的发展奠定了基本基石，并为欧洲研发和协调部署活动铺平了道路。该框架包括建立 SESAR 联合承诺 (SJU) 以及最近的 SESAR 部署管理器 (SDM)，并在此过程中辅以强有力的专门法规。欧洲对航空发展的充分承诺可以通过几项 CNS 专用实施规则 (IR) 看出，例如数据链服务 IR（EC 29/2009 及其相应修订）、PBN IR（EU 2018/1048）或最近的共同项目 1 (CP1) (IR (EU) 2021/116)、修订委员会实施条例 (EU 409/2013) 并废除前委员会实施条例 (EU 716/2014)，即试点共同项目 (PCP)。