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经验教训 - 美国农业部森林服务局
长距离着陆。AT-802 飞机不需要很长的着陆距离。许多飞行员试图通过长距离着陆来避免在跑道上长时间滑行。这会减少可用的跑道长度。在这种情况下，飞行员在距跑道进近端约 2150 英尺处着陆，这大约超出了跑道瞄准点标记 1000 英尺。可以想象，机长可能匆忙完成着陆程序，以便在中场按要求驶离滑行道。这种自我强加的紧迫感可能导致了方向控制的丧失——最有可能是因为急于着陆导致了漂移或飞行员引起的振荡。急于着陆会使人处于不利的心理状态，从而增加基于技能的错误的可能性。
航空
（a）建立用于图表目的的机场的地理位置，（b）建立在分区调节中定义的外表面的半径或半径的轨迹。分级区域：跑道周围的区域，该区域被划分为指定标准，以最大程度地减少可能意外从跑道表面逃跑的飞机的危害。Heliport：在旨在全供或部分用于直升机的到达，出发和表面运动的结构上的机场或定义区域。障碍物限制表面：建立物体可能会投射到与由以下机构组成的机场相关的空域中的极限的表面；起飞表面，接近表面，过渡表面和外表面。跑道地带：一个定义的区域，包括跑道和挡路线，旨在降低飞机从跑道上跑出的飞机的风险，并保护飞机在起飞或起飞行动中飞行的飞机。水机场：是指使用水区域的机场，不包括该区域的冷冻表面，用于飞机的到达，出发，移动或维修。
墨尔本机场 M3R MDP 词汇表和首字母缩略词...
自 1960 年代以来，墨尔本机场的长期发展计划就包括四跑道配置。从 1990 年起，机场的发展计划将东西向和南北向平行的跑道系统确定为首选的最终配置。与此概念相一致 - 并且根据机场不断增长的业务需求 - 2013 年墨尔本机场总体规划详细阐述了开发第三条跑道的必要性，并在 2018 年墨尔本机场总体规划中重申。未来仍将根据需求开发第四条跑道。
机场商业计划和影响研究
•机库区域路面重建 •南跑道修复 •私人机库开发 •北机场照明更换 •更换精密进近航道指示器 •北跑道 - 跑道末端灯 •军械库坡道修复 - 第一阶段 •军械库坡道修复 - 第二阶段 •北航站楼停机坪修复 - 第二阶段 •重建北航站楼滑行道 •重建圣坦停机坪第一阶段 •重建圣坦停机坪 - 第二阶段 •重建直升机场路面 •建造滑行道连接器
墨尔本机场 M3R MDP 词汇表和首字母缩略词...
自 20 世纪 60 年代以来，墨尔本机场的长期发展计划就包括四跑道配置。从 1990 年起，机场的发展计划将东西向和南北向平行的跑道系统确定为首选的最终配置。与此概念相一致，并根据机场日益增长的业务需求，2013 年墨尔本机场总体规划详细阐述了建设第三条跑道的必要性，并在 2018 年墨尔本机场总体规划中重申。根据需求，未来仍将建设第四条跑道。
YARS_ALZ_FONSI-FONPA_DraftFinal.pdf
扬斯敦-沃伦地区机场的 5/23 号跑道计划临时使用，直到对 YARS ALZ 进行永久性改造。继续在 5/23 号跑道上运营而不是改造 YARS ALZ 并不是一个可行的选择，因为这不是长期解决方案，而且 5/23 号跑道不受美国空军控制。混合训练方案是不可行的，即白天 ALZ 训练将继续在莱克赫斯特马克斯菲尔德机场和北辅助机场进行，夜间 ALZ 训练将通过匹兹堡航空预备站和西部预备港务局之间的政府间支持协议在 5/23 号跑道进行，因为它也不符合拟议行动的需要，考虑到 911 AW 将继续以额外费用运营，并损失宝贵的训练时间。
创新机场视觉辅助设备，增强通用航空的态势感知和飞行训练
航空安全至关重要，跑道入侵事件的增加促使美国联邦航空管理局制定了专门减少入侵的计划。这项研究提出了一种低成本的方法，让机场用户熟悉机场，这将有助于提高态势感知能力并支持减少跑道入侵。机场的 Google 街景地图提高了态势感知能力，这是跑道入侵缓解计划确定的风险因素之一，并提供了更强大的视觉辅助，为航空利益相关者提供了从地面角度准确呈现机场程序和条件的可能，这有可能提高安全性和培训效率。自 2001 年 10 月以来，通用航空 (GA) 机场共发生 6,288 起跑道入侵事件，其中大多数入侵被归类为 PD 或 V/PD（联邦航空管理局，2017b）。近三分之二的 GA 入侵是飞行员失误造成的。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85kt 的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。没有选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。