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空中交通管制及管理系统
摘要 — 传统的“空中交通管制系统”采用的是 DBS（基于距离的分离）和 TBS（基于时间的分离）的理念，这会导致一些与碰撞有关的小问题。但在这里，我想设计一个新系统，通过管理空中交通和管理航班航线使它们在不同的航道上飞行，从而使技术更加高效。此外，它还管理跑道上的空闲时段。空间中有多个站点可用，航班可以通过多条航线从一个站点飞往另一个站点，选择两个站点，航班可以从这两个站点起飞和降落，这样就不会妨碍其他航线，也不会有两架飞机相撞，最大数量的乘客可以从一个站点前往另一个站点。除此之外，我的第二个主要目标是选择源点和目的地之间的最佳路径，使用 Prim 算法计算车站之间的最短路径，然后在不同的最短路径中选择最佳路径，以使总体成本最低。结果将显示不同车站之间的不同路径，以便最大数量的乘客可以从一个地方前往另一个地方（源点和目的地），并且所有这些路径都代表车站之间的最佳路径。
关于无线空中交通中的感知与现实...
民航界强调安全，并拥有良好且稳步改善的安全记录。然而，安全并非万全之策，需要采取不同的方法。虽然我们在调查期间遇到了许多乐于助人且感兴趣的航空人士和机构，但普遍的看法仍然是“为什么需要安全？目前的空中交通通信不安全吗？”。事实上，从历史上看，很少有记录显示通信技术被恶意利用来对飞机造成困扰的事件。因此，即使是最近开发的从传统雷达转向现代数字通信网络的航空技术，其规格中也没有包括设计安全性；相反，系统几乎完全依赖冗余。
交通安全人力资源开发
尽管如此，开罗发生的严重交通事故数量相对较少。这首先是由于交通拥堵导致车速缓慢造成的。第二个可能的原因是开罗大多数司机的“防御性驾驶”。然而，应该注意的是，开罗的防御性驾驶与通常理解的完全不同。开罗的司机预计其他司机会犯错，并时刻保持警惕，以避免不合理驾驶行为造成的最危险后果。但为了避免事故，司机不会减速，他们只会鸣喇叭并以不合理的方式做出反应，通常是立即变道。这会导致后面的司机做出同样的反应并变道，直到最终一名司机被堵住，在许多情况下使迎面而来的车辆完全停滞。这种不合理/不负责任的行为会随着交通密度的增加而增加。在较不繁忙的信号交叉口可以看到或多或少有序的交通，但在拥堵的交叉口，情况变得完全混乱，驾驶更加激进和有竞争力，完全不考虑行人或其他驾驶员。
空中交通管制中的组织和创新
Airlines.org › uploads › 2016/02 › Organ... PDF 2016年2月10日 — 2016年2月10日 空中交通管制设施和飞机上的防撞系统，使空中... 1. 飞行员和管制员之间的数字通信.
空中交通管理安全手册
前言 国际民用航空组织（ICAO）理事会于 1974 年 3 月 22 日首次通过了与维护民用航空运行安全有关的标准和建议措施（SARP），并作为《国际航空公约》附件 17 —《安全 — 保护国际民用航空免遭非法干扰行为》发布。本附件的规定要求各国除其他外，建立和实施国家民用航空安全计划（NCASP）。NCASP 的适用范围最初仅限于航空器运营商和机场，主要侧重于劫机和炸弹威胁。然而，在 2001 年 9 月 11 日纽约世界贸易中心遭飞机本身作为武器炸毁之后，人们开始更加意识到发生其他类型安全相关事件的可能性，包括发生类似袭击的可能性，或针对空中交通服务设施以及导航和监视基础设施的袭击。因此，为了应对航空安全问题，国际民航组织理事会于 2010 年 11 月 17 日通过了附件 17 的第 12 号修正案。这要求各国将 ATSP 纳入 NCASP，并确保他们实施适当的安全规定以满足 NCASP 的要求。空中交通服务提供商 (ATSP) 被要求支持各种类型的国家安全和执法的频率也有所增加
关于无线空中交通中的感知与现实...
民航界强调安全，拥有良好且稳步改善的安全记录。然而，安全不是安全，需要采取不同的方法。虽然我们在调查期间遇到了许多乐于助人且感兴趣的航空人士和机构，但普遍的感觉仍然是“为什么需要安全？目前的空中交通通信不安全吗？”。事实上，从历史上看，很少有记录显示通信技术被恶意利用来给飞机造成困扰的事件。因此，即使是最近开发的从传统雷达转向现代数字通信网络的航空技术，其规格中也没有包括设计安全性；相反，系统几乎完全依赖于冗余。
空中交通人为因素指南...
第 4 章。人机界面 (HMI) 。.....................。。。。。。。。。。。。。。。4-1 4.1 简介。。。。。。。。..................4-1 4.2 输入设备 .........................4-1 4.3 可视化显示。.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。4-2 4.4 菜单。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4-3 4.5 菜单设计。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..4-3 4.6 颜色的使用 ...........。。。。。。。。。。。。4-6 4.7 数据输入。。。。。。。。。。。。...... div>........4-7 4.8 电子飞行进度条 ...。 。 。 。 。 。 。 4-8 4.9 用户指导。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 4-10 4.10 视觉警报 . . . . . . . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 4-12 4.11 听觉警报。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 4-13 4.12 CPDLC HMI 的具体建议 . . . . . . . . . . . div> . . . . . . . . . . 4-14 结论 . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . 4-16 参考文献 . . . . 。 。 。 。 。 。。。。。。。。4-8 4.9 用户指导。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4-10 4.10 视觉警报 ...........。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 4-12 4.11 听觉警报。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 4-13 4.12 CPDLC HMI 的具体建议 . . . . . . . . . . . div> . . . . . . . . . . 4-14 结论 . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . 4-16 参考文献 . . . . 。 。 。 。 。 。。。。。。。。。.....4-12 4.11 听觉警报。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4-13 4.12 CPDLC HMI 的具体建议 ........... div>..........4-14 结论 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.4-16 参考文献 ....。 。 。 。 。 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。4-16
空中交通管理解决方案 - Leidos
SkyLine-X ™ 是我们最新的解决方案，可改善从起飞到降落的空中交通流量管理，动态调整空中旅程，使空中交通流量更快、更安全、更环保。SkyLine-X ™ 由经过验证的全球部署空中交通管理技术的最佳组件构建而成，并通过与空中导航服务提供商 (ANSP) 和技术提供商合作开发的下一代功能进行增强，比市场上任何其他空中交通管理解决方案都具有更大的灵活性和功能。凭借其独特的自动化、监视、导航和着陆解决方案组合（由 Leidos 广泛的网络、分析和技术专业知识提供支持），SkyLine-X ™ 为空中交通性能、效率和安全树立了新标准。
基于 4D 轨迹的空中交通管理
摘要。当前的空中交通管理 (ATM) 功能方法正在发生变化：现在“时间”被整合为轨迹的第四维度。这一概念将要求飞机准确遵守指定检查点的到达时间，称为时间窗口 (TW)。在此背景下，我们回顾了 4D 轨迹的操作概念，首先分析了它们在通信、导航和监视 (CNS) 系统中实施的基本要求，然后研究了它们在未来 ATM 环境中的管理。我们专注于定义 4D 轨迹与未来 ATM 框架的其他概念和系统之间的关系，以及其应用所需的需求，详细说明必须部署的主要工具、程序和 ATM/CNS 系统。我们评估了 4D 轨迹的管理和规划方式（协商、同步、修改和验证过程）。然后，基于 4D 轨迹的退化，我们通过评估退化容差和条件来定义和引入必要的纠正措施。
欧洲空中交通管制组织空中交通服务规范...
2.1 概述................................................................................................................................23 2.2 标准基准....................................................................................................................23 2.3 网络支持....................................................................................................................23 2.4 安全和性能要求.......................................................................................................24 2.5 消息传输服务互操作性.......................................................................................................25 2.6 直接 AMHS 用户的端到端互操作性....................................................................................25 2.7 AFTN 和 AMHS 之间的互操作性....................................................................................26 2.8 消息的地面记录....................................................................................................................26 2.9 命名和寻址....................................................................................................................26 2.10 操作程序....................................................................................................................27 2.11 与军事消息处理系统的互操作性.....................................................................................27 2.12 与 EATMN 外部系统的互操作性.....................................................................................28