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纽约州县公路主管协会
关于气候行动委员会范围界定计划草案的评论 纽约州县公路主管协会 (NYSCHSA) 审查了《气候领导和社区保护法案》(CLCPA) 授权的气候行动委员会 (Council) 范围界定计划草案 (Plan)，并欢迎有机会对该计划影响我们当地公路部门运营和我们应对州气候目标的能力的方面发表评论。 NYSCHSA 代表农村、城市和郊区县公路部门，这些部门与其他地方政府一起负责纽约 87% 的道路和一半以上的桥梁。 介绍 该计划于 2021 年 12 月底发布。该文件确定，到本世纪中叶实现纽约经济的深度脱碳是可行的。 CLCPA 规定的排放限制要求纽约经济的所有部门采取行动。这些努力将需要大量公共和私营部门的投资，而这些投资的来源并未在计划中明确说明。 NYSCHSA 致力于协助纽约州实现 CLCPA 中设定的目标，并与理事会成员、州立法者和政策制定者就有希望的战略以及实现这些目标可能面临的障碍进行建设性交流。该计划列出了运输部门减少温室气体 (GHG) 净排放以产生环境效益的目标和战略。该计划明确指出，将运输部门过渡到零排放技术对于实现纽约州的温室气体减排要求至关重要。在大多数情况下，这意味着用电池电动、氢燃料电池或未来的零排放技术取代现有的使用汽油或柴油的车辆。一个主要令人担忧的领域是该计划的现有州授权和目标，这些授权和目标是推动按照积极的时间表用零排放卡车和设备取代化石燃料（汽油、柴油）驱动的中型和重型 (MHD) 卡车和设备。如果没有成熟的供应市场、更大、更强大的卡车和设备制造的商业化以及为此类车辆和设备建设支持充电的基础设施，这一战略的成功尚不可能实现。到目前为止，零排放汽车 (ZEV) 和电网备用存储所依赖的电池技术尚未发展到广泛可用，或效率不足以满足《规划纲要》作为全州 100% 无碳电力系统关键组成部分的愿景。纽约州的愿景影响深远，其对公共部门建设和交通系统的后续影响尚未在《规划纲要》或现有随附文件中充分探讨或解释。地方政府、承包商、设备和车辆制造商，
加州国家电动汽车基础设施计划部署计划
通过立法和行政命令，加州承诺通过采用从乘用车到重型卡车的零排放汽车 (ZEV) 来减少交通运输部门的排放。为了支持电动汽车 (EV) 的广泛采用，加州力争在 2025 年前部署 25 万个公共和共享私人电动汽车充电器，并预测到 2030 年将需要 120 万个。这一目标包括公园、购物中心、酒店、公共建筑等提供的公共充电器，以及工作场所和多单元住宅等共享私人电动汽车。截至 2022 年 3 月 31 日，加州已实现近三分之一的目标。1 随时可用的充电基础设施是采用电动汽车的关键组成部分。电动汽车司机，尤其是那些只能使用一辆车的司机，需要能够驾驶到他们驾驶汽油或柴油动力汽车去过的地方。所有驾驶员都需要能够使用电动汽车充电器，包括弱势、低收入、部落和农村社区的驾驶员。电动汽车的普及率正在迅速增长，充电基础设施需要满足需求。2021 年 11 月 15 日，拜登总统签署了《基础设施投资和就业法案》（IIJA），其中包括以公式和自由裁量拨款的形式提供大量资金来推进 ZEV 基础设施。加州从国家电动汽车基础设施 (NEVI) 公式计划中获得的份额估计为 5 年内 3.84 亿美元。加州机构和社区也将有资格申请额外资金，作为 25 亿美元自由裁量充电和加油基础设施拨款计划的一部分。2022 年 2 月，新成立的能源和运输联合办公室（美国运输部和美国能源部之间的合作伙伴关系）制定并发布了 NEVI 公式计划指南和电动汽车基础设施部署计划（部署计划）的制定指南。这些指南为每个州提供了灵活性，可以制定符合州需求和目标的 NEVI 资金计划。为了最大限度地提高 NEVI 投资并让该州的旅行者受益，加州的初步部署计划包括持续的参与和推广工作，以推动计划要素的持续发展和完善。初步部署计划将侧重于对轻型车辆充电基础设施的投资，并将考虑也可容纳中型和重型充电基础设施的项目。NEVI 资助的基础设施的部署将在该州替代燃料走廊 (AFC) 沿线的现有基础设施的基础上进行，填补 AFC 网络的空白并升级现有站点以满足当前的 AFC 标准，从而实现“全面建成”状态。加州可能会提名更多路线作为 AFC 指定路线，并考虑农村地区以及历史上处于弱势地位和低收入的社区
主席 Randolph 支持继续使用多燃料 LCFS ...
我们很高兴，刚刚发布的《标准化监管影响评估》（SRIA）提议为该系统设定更雄心勃勃的碳强度（CI）减排目标——正如一年前《范围界定计划》起草过程中所指示的那样 1——而不是因为不必要地重新审视核心计划概念而推迟该计划。然而，我们鼓励 CARB 更进一步，支持最近的 ICF 研究 2，该研究的结论是，到 2030 年，目标至少可以是 CI 减少 41-44%。目前，所有清洁燃料都比 CARB 之前预期的更能带来清洁空气健康益处和温室气体减排。这创造了一个机会，可以加倍利用这一成功的框架，并通过采用更雄心勃勃的目标来加速进展。例如，低碳燃料推动了向可再生液体燃料的快速转变。 2022 年，生物质基柴油占柴油车辆燃料的 46%。汽油、柴油和喷气燃料的可再生液体替代品比石油替代品燃烧更清洁，从而显著改善加州社区的温室气体和空气质量。我们不支持对此类燃料进行任意限制。此外，立即减少甲烷排放对于迅速减少气候变化的短期影响是必要的。解决甲烷问题的迫切需要已在 CARB 的 2017 年短期气候污染物减排战略中得到充分阐述，并得到了许多其他主要机构的响应。大气中的甲烷浓度正在以惊人的速度增加。3 我们现在可以采取的最有效和最直接的措施是积极和迅速地扭转所有部门的逃逸甲烷排放，包括通过可再生天然气 (RNG) 项目减少社会有机废物流。简单的事实是，目前北美许多正在规划和建设的 RNG 项目都依赖低碳燃料标准 (LCFS) 收入来建设和运营。在投资者开始认真依赖该计划来建设 RNG 项目之前，LCFS 信用额度已授予 RNG 项目近十年，对各种原料的甲烷减排效益有了明确的认识，CARB 领导人也发表了一致的积极声明。对该框架的任何更改都将破坏先前说服投资者根据 LCFS 信用额度价值做出长期资本部署决策的努力。如果对加州的 LCFS 失去信心，这也将损害其他州效仿加州领导制定明智的短期政策的努力，这些政策将有机废物甲烷减排与清洁燃料生产结合起来。我们不支持对 LCFS 法规进行修改，因为在没有合适的替代政策的情况下，这些修改将要求逐步取消避免甲烷信用额度。最后，由于州长纽森政府的领导，零排放汽车 (ZEV) 正在迅速成为普遍的现实。我们支持这一结果，并相信电动汽车和氢燃料电池汽车将成为长期道路脱碳的主要来源。随着这种转变的发生，生物燃料将转向其他最终用途——例如航空和航海应用——这些用途尚未被证明具有技术可行性的零排放方案。低碳燃料标准通过激励充电/氢气基础设施、车辆部署和采用清洁投入来促进零排放电动汽车的发展。