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斜飞翼：简介和白皮书1
美国宇航局艾姆斯研究中心于 20 世纪 90 年代初对超音速商用客运斜全翼概念进行了设计研究。这项研究的参与者包括美国宇航局艾姆斯研究中心在斜翼设计方面拥有长期专业知识的工作人员，以及来自西雅图波音商用飞机公司和加州长滩道格拉斯飞机公司的工程师，以及斯坦福大学的研究团队。行业合作的目的是确保研究中包含现实世界的设计约束，并获得行业设计专业知识。斯坦福大学的团队建造并试飞了一架 17 英尺跨度的斜全翼无人机，展示了 3% 负静态稳定性的飞行。设计研究最终产生了两种机翼设计，称为 OAW-3 和 DAC-1。OAW-3 机翼由 NASA Ames 团队设计，代表了基于配置约束和任务性能指标的高度优化设计。DAC-1 机翼由道格拉斯飞机公司的团队设计。它是一种经典的椭圆形平面形状，具有高度的气动形状优化，但设计并未根据整体任务性能指标进行优化。虽然两个机翼都在 9 x 7 超音速风洞中进行了测试，但只有 OAW-3 机翼拥有完整的控制面和发动机舱。本报告中描述的风洞数据仅在 NASA OAW-3 配置上获得。
F-35 Lightning II 定义未来 - 联邦新闻网
所有型号——常规起飞和降落 (CTOL)、短距起飞/垂直降落 (STOVL) 和舰载型号 (CV)——目前都在飞行，并将在未来 40 年或更长时间内继续飞行。随着每个飞行小时和重大里程碑——包括首飞、垂直降落和超音速飞行——飞行员、维护人员和工程师对 F-35 Lightning II 有了更多的了解。凭借前所未有的态势感知、敏捷性和互操作性，F-35 是 21 世纪全球安全的核心。
成为超级英雄！七月大桥聊天.pdf - 空战司令部
不到 80 年前，许多人担心超音速飞行是不可能的，因为有一种隐形“障碍”可能会摧毁飞机。1947 年 10 月 14 日，尽管许多人宣称查尔斯·“查克”·耶格尔上尉驾驶贝尔 X-1 从一架 B-29 上空坠落，然后启动火箭发动机，将速度推至 1.06 马赫，突破了许多人认为无法突破的障碍。
斜飞翼：简介和白皮书1
美国宇航局艾姆斯研究中心在 20 世纪 90 年代初对超音速商用客运斜翼全翼概念进行了设计研究。这项研究的参与者包括美国宇航局艾姆斯研究中心在斜翼设计方面拥有丰富经验的工作人员，以及来自西雅图波音商用飞机公司和加州长滩道格拉斯飞机公司的工程师，以及斯坦福大学的研究团队。行业合作的目的是确保将现实世界的设计约束纳入研究，并获得行业设计专业知识。斯坦福大学的团队建造并试飞了一架 17 英尺跨度的斜翼全翼无人机，展示了 3% 负静态稳定性的飞行。设计研究最终产生了两种机翼设计，称为 OAW-3 和 DAC-1。OAW-3 机翼由美国宇航局艾姆斯研究中心的团队设计，代表了基于配置约束和任务性能指标的高度优化设计。DAC-1 机翼由道格拉斯飞机公司的团队设计。它是一种经典的椭圆形平面形状，具有高度的气动形状优化，但设计并未根据整体任务性能指标进行优化。虽然两个机翼都在 9 x 7 超音速风洞中进行了测试，但只有 OAW-3 机翼拥有完整的控制面和发动机舱。本报告中描述的风洞数据仅在 NASA OAW-3 配置上获得。
移动杂质算子动力学中的马尔可夫到非马尔可夫相变
我们研究了杂质在混沌介质中移动的随机幺正电路模型。介质和杂质之间的信息交换通过改变杂质的速度vd （相对于信息在介质中传播的速度v B ）来控制。在超音速以上，vd > v B ，信息在进入介质后无法流回杂质，由此产生的动力学是马尔可夫的。在超音速以下，vd < v B ，杂质和介质的动力学是非马尔可夫的，信息能够流回杂质。我们表明，这两个状态由连续相变分隔，其指数与介质中算子的扩散扩展直接相关。通过监测非时间序相关器（OTOC），在中间时间替换杂质的场景中证明了这一点。在马尔可夫阶段，来自介质的信息无法转移到被替换的杂质上，表现为没有显著的算子发展。相反，在非马尔可夫阶段，我们观察到算子获得了对新引入的杂质的支持。我们还使用相干信息来表征动态，并提供两个解码器，可以有效地探测马尔可夫和非马尔可夫信息流之间的转换。我们的工作表明，马尔可夫和非马尔可夫动态可以通过相变来分离，我们提出了一种观察这种转变的有效协议。
NASA 衍生产品 2024 宣传册
美国宇航局阿姆斯特朗飞行研究中心的创新者开发了一种用于捕捉超音速飞机产生的冲击波图像的新型系统。利用天体背景定向纹影技术使用天体（例如太阳）作为背景，以获得可测量的全尺寸飞机冲击波图像。这项获得专利的图像处理技术可以捕捉每个冲击波的数百个观测结果，还可用于可视化建筑和可再生能源行业的空气密度梯度。