为了使车辆使用空气呼吸引擎进行高超音速,航空工程师转向Scramjets,空气和燃料以超音速速度在燃烧器上行驶。改善这些发动机的主要挑战是,在空气和燃料退出发动机之前,有很小的时间来完成燃烧。这就是为什么Zucrow Labs可用的高级工具对于进一步开发如此重要的原因。Carson Slabaugh是激光燃烧诊断领域的领导者,帮助开发了Purdue的激光资源和高速检测设备的投资组合。基于石英的窗户更换了一部分燃烧器外壳,使研究人员可以直接观察到发动机内发生的燃烧。
一氧化氮 (NO) 分子的平面激光诱导荧光 (PLIF) 已广泛用于风洞设施的流动可视化、速度和温度测量。实验 PLIF 测量结果通常与使用计算得出的温度、压力、速度和物种摩尔分数的合成 PLIF 图像进行比较。这种方法通常称为计算流成像 (CFI)。在目前的研究中,我们将 PLIF 模型的信号强度与在低压气室系统内在与超音速和高超音速流场相关的压力和 NO 摩尔分数下获得的实验 PLIF 测量结果进行比较。实验测量结果与文献中报道的几种不同的激光诱导荧光模型进行了比较,包括 LIFBASE、LINUS 和 NASA 两级模型。实验测量结果与所有模型在较低压力和较低 NO 摩尔分数下都吻合良好;那里的荧光与这两个参数都呈线性关系。然而,在更高的压力和摩尔分数下,信号相对于这些参数变为非线性,因为自猝灭限制了信号,而吸收进一步限制了信号。事实上,对于实验的实验路径长度,高压和高 NO 摩尔分数的组合导致实验结果与忽略入射激光片吸收的预测结果存在很大偏差。 LINUS 模型允许计算吸收,其结果与实验测量结果更吻合。 由于超音速和高超音速流场可能包含高压流动区域,并且大型设施中的测量通常包括长路径长度,因此忽略吸收可能会对 CFI 与实验 PLIF 图像的比较产生显着的负面影响。 因此,考虑吸收的 PLIF 模型应包括在激光诱导荧光的计算流成像方法中。
总体而言,VFC与前扫除的翅膀一样,对飞机设计的未来显示了希望。X-29并未证明早期研究表明的空气动力学阻力的总体减少。X-29程序确实展示了几种新技术以及已验证的技术的新用途,包括用于控制结构差异和使用相对较大的,近距离耦合的牛排进行纵向控制。此外,该计划还验证了对具有极端不稳定的飞机的控制,同时仍提供良好的处理质量;使用三表面纵向控制;以超音速速度使用双呈拖尾边缘flaperon;高攻击角度的控制有效性;涡流控制;和整体设计的军事效用。
这不仅仅是一个理论问题。对于超音速运输机,答案将在未来 6 到 9 个月内揭晓。参与当前开发阶段的政府和承包商都已通过合同认识到,双方需要解决许多令人担忧的问题,例如角色、关系和财务承诺。因此,已经建立了一个有序的程序,以便在下一阶段的工作(原型建造阶段)进行之前,将这些主题摆到桌面上,并共同确定最理想的基本规则。我认为,我们的政府,特别是负责管理合同的联邦航空局,应该为这一决定做出规定而受到赞扬。我会
排放 • E&E 研发是国际民航组织 CAEP 国际航空二氧化碳排放长期理想目标 (LTAG) 的核心 • 研究工作继续为决策提供信息 支持 FAA 和 EPA 的其他部门解决铅排放问题 • 广泛的 ASCENT 研究组合,从影响到创新 • 随着 CLEEN 第三阶段的技术不断成熟 • 可持续航空燃料大挑战:CAAFI 和 ASCENT • 探索如何使用操作程序来帮助解决噪音问题和航空对气候的影响 • 发布 AEDT3d - 执行 AEDT 的长期愿景 • 旋翼机噪音研究工作继续进行:直升机、无人机和先进的空中机动性 • 继续在超音速飞机上进行广泛的研究
每架美国飞机都有NASA Glenn技术,使飞行器清洁,更安全,更安静。今天,我们正在对电气化飞机推进,高级材料和替代燃料进行革命性航空研究,以帮助国家实现其气候变化目标。我们还正在探索下一代超音速和高音飞机。通往月球的道路穿过俄亥俄州。Glenn的世界一流测试设施以及无与伦比的权力,推进和通信专业知识对于推进Artemis计划至关重要。Glenn的太阳能推进将有助于将未来的勘探任务推向月球,最终是火星,宇航员将进行科学研究并在表面上建立存在。
• 2018 年联邦航空管理局重新授权法案(公法第 115-254 号:2018 年 10 月 5 日):为联邦航空管理局 (FAA) 提供五年授权,这是自 2012 年 FAA 现代化和改革法案(公法第 112-95 号)以来首次重大多年期重新授权,也是十多年来首次五年期重新授权。FAA 重新授权法案授权拨款至 2023 财年,其中包括与提高无人机系统集成的安全性和速度、加快机场资本项目的融资和开发、指导 FAA 提升国际超音速飞机政策领域的领导地位、改革飞机认证流程、解决飞机噪音问题以及确保安全的锂电池运输相关的重要变化。
航空生态系统正在发生变化,首先是飞机本身。很快,传统飞机将与许多其他类型的飞行器共享空域,从超高效飞机、飞艇、无人机 4 和空中出租车到电动或超音速飞机,以及从太空港运行的飞行器和在商用飞机上方飞行的飞行器,例如在更高高度飞行的气球,或用于环境监测或为偏远地区提供高速互联网接入的气球。航空业也有望成为环境可持续的多式联运网络的一部分,为乘客提供智能出行选择和无缝出行体验。所有这些变化使得空域变得复杂而密集,无法使用当今构成 ATM 的劳动密集型程序和系统来管理或维持。
75 年来,NASA 阿姆斯特朗中心的研究已使许多先进的民用和军用飞机的设计和性能取得了重大进步和突破。NASA 阿姆斯特朗中心展示了美国在航空、地球和空间科学以及航天技术领域的领导地位,NASA 阿姆斯特朗中心致力于革新航空业,增加人类对宇宙的认识,并为了解和保护地球做出贡献。NASA 阿姆斯特朗中心的历史可以追溯到 1946 年末,当时来自 NACA 兰利纪念航空实验室的 13 名工程师和技术人员来到南加州高地沙漠的穆洛克陆军空军基地(现为爱德华兹空军基地),为 X-1 火箭飞机的首次超音速研究飞行做准备。