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交通投资和举措经济评估原则和指南 交通经济评估指南（2016 年 3 月）
表格列表 表 1.1 联邦政府和州政府的资金和评估框架 表 2.1 效益和成本清单 表 2.2 CBA 总结结果 表 2.3 CBA 效益组成部分 表 2.4 估算中的成本变化 表 2.5 风险登记模板 表 2.6 风险评估表 表 2.7 增量效益成本比计算 表 3.1 各行业就业密度与生产力的弹性 表 3.2 更广泛的经济影响-悉尼墨尔本高速铁路 表 3.3 更广泛的经济效益摘要 表 3.4 RMS 道路噪音水平标准 表 3.5 道路维护的单位成本（按车辆类型） 表 4.1 土地使用影响 表 5.1 货运改善和物流重组的影响 表 6.1 交通建模水平 表 7.1 估计旅行时间变化的方程参数 表 7.2 不同出行目的的缓冲时间适用比率 表 7.3 调整变化性计算的因素表 8.1(a) 交通预测 – 太平洋公路升级 REVS 研究表 8.1(b) 交通构成 – 太平洋公路升级 REVS 研究表 8.1(c) 资本成本 – 太平洋公路升级 REVS 研究表 8.1(d) 结果摘要 – 太平洋公路升级 REVS 研究表 8.2(a) 北悉尼货运走廊分阶段项目表 8.2(b) 预测需求（年吨位）表 8.2(c) 北悉尼货运走廊经济结果摘要表 8.3(a) AST 应用：运输目标、标准和建议
整体船舶理论在船舶速度损失评估中的应用
整体船舶理论在大型散货船设计和运行仿真驱动优化中的应用。L Nikolopoulos、E Boulougouris、M Khorasanchi，英国格拉斯哥思克莱德大学船舶建筑、海洋与海洋工程学院 摘要 过去 20 年，航运业发生了显著变化。燃料成本的变化、艰难多变的市场条件、社会对“绿色”环境足迹的持续压力，加上日益严格的国际安全法规，共同构成了商业船舶设计所遵循的新框架。鉴于目前商业航运的这种现状，需要改变船舶设计的理念和流程，转向新方法，其中整体方法被视为必要。除了考虑组成船舶生命周期和供应链的子系统之间的所有相互关系外，考虑因素也是成功和“以运营商为导向”的设计的关键。本文介绍的方法建立在计算机辅助工程 (CAE) 软件 CAESES 中，该软件在设计过程中集成了 CFD 代码。它可以成功地用于优化船舶的基本设计或现有船舶的运行，以最大限度地提高最终设计的效率、安全性和竞争力。该模型是基于大型散货船的设计创建的，
货运总裁兼首席执行官丹尼斯·德林格 (Dennis Dellinger) 的声明......
介绍：克劳福德主席、诺顿排名成员和小组委员会成员，我很高兴今天有机会代表美国卡车运输协会 (ATA) 在你们面前作证。1 我叫丹尼斯·德林格，是总部位于北卡罗来纳州克莱蒙特的货运公司 (Cargo Transporters, Inc.) 的总裁兼首席执行官。我目前担任 ATA 的董事会主席。ATA 是一个拥有 90 年历史的联合会，也是最大的全国性贸易组织，代表着 850 万卡车运输行业的男女工人。作为一个涵盖 50 个州及其 37,000 个汽车运输公司和供应商的联合会，ATA 自豪地代表着该行业的各个部门。从零担运输到整车运输，从农业和牲畜运输到汽车运输和家居用品搬运，从大型车队到夫妻店的单车运营商，ATA 是卡车运输行业的唯一统一声音。作为 Cargo Transporters 的总裁兼首席执行官，我很荣幸能够领导一家明年将迎来成立 60 周年的公司。我们是一家家族企业，最初是一家卡车租赁公司，如今已发展成为提供整车运输、仓储、物流以及卡车和拖车维护和维修的公司。我们雇佣了 750 名员工，帮助我们在全国运营超过 500 辆卡车和 1,900 辆拖车的车队。我们为回馈社区、保护环境和维护安全文化感到非常自豪。卡车运输是美国经济的支柱，超过 80% 的美国社区完全依靠卡车运输来满足其货物运输需求。美国的卡车司机每年运输全国 73% 的货运量，2 未来十年，卡车运输行业将比现在多运输 27 亿吨货物。 3 现在和将来，美国的卡车将继续在运送全国各地社区所依赖的货物方面发挥重要作用。然而，为了满足这些日益增长的需求，我们的行业需要对我们的交通基础设施进行深思熟虑、有针对性的投资，这些投资是植根于常识的。我相信，将这些投资与加强卡车运输劳动力的协同努力相结合，对于确保卡车运输行业和我们的供应链合作伙伴能够满足不断增长的经济需求至关重要。如果说 2021 年的供应链危机有一线希望，那就是引人注目的聚光灯暴露了数十年来基础设施投资不足的成本，这最终促使国会采取行动。多年来公路资金不足，导致我们国家的交通网络——卡车运输行业的工作场所——处于失修状态。道路和桥梁状况恶化、卡车停车位不足、多式联运连接器不可靠、交通严重拥堵以及港口周围的瓶颈，在历史的关键时刻给卡车运输行业带来了切实的日常后果。虽然破旧的基础设施并不是造成全球供应链危机的原因，但我国支离破碎的交通网络造成的低效率无疑加剧了消费者和企业遭受的大规模中断和成本增加。结论很明显：数十年来我国交通网络投资不足降低了我们供应链的弹性，削弱了美国在世界舞台上的全球经济竞争力。
2020_散装运输液化气体船舶规则 1..127
1.1 适用范围。1.1.1 散装运输液化气体船舶入级与建造规范 1 适用于专门建造或改装的船舶，无论其总吨位和动力装置输出功率如何，用于运输散装液化气体（在 37.8°C 温度下蒸气压超过 280 kPa 绝对值）以及技术要求表（附录 1）中列出的其他物质。散装运输液化气体的船舶 2 完全符合《海船设备规范》、《海船货物装卸设备规范》和《海船载重线规范》的要求。《海船入级与建造规范》 3 在《海船规范》文本规定的范围内适用于液化气体运输船。1.2 定义和解释。1.2.1 液化气体规范中使用以下定义。可燃上限是指空气中烃类气体的浓度，高于该浓度时，空气不足以支持和传播燃烧。二级屏障是货物围护系统的防液体外部元件，旨在暂时围护任何可能通过主屏障泄漏的液体货物，并防止船舶结构温度降低到不安全的水平。 液化石油气运输船是设计用于运输技术要求表（附录 1）所列的液化气体和其他散装产品的船舶 ...或其他散装产品的船舶。货物围护系统和货物管道；使用不需要二次屏障的货物围护系统运载货物的货舱处所；用单一气密钢边界与布置需要二次屏障的货物围护系统的货舱处所隔开的处所；货泵房和货物压缩机房；距离任何货舱出口、气体或蒸汽出口、货管法兰或货物阀门或货泵房和货物压缩机房的入口和通风口 3 米范围内的露天甲板或露天甲板上的半封闭处所；货物区域上方的露天甲板，以及露天甲板上货物区域前后 3 米范围内至露天甲板以上 2.4 米高度的区域；货物围护系统外表面 4m 以内，且该表面暴露在天气中；装有产品管道的封闭或半封闭处所。（装有第 VIII 部分“仪器和自动化系统”6.3 规定的气体探测设备的处所和使用蒸发气体作为燃料并符合第 VI 部分“系统和管道”要求的处所不视为气体危险处所）；
2020_散装运输液化气体船舶规则 1..127
1.1 适用范围。 1.1.1 《散装运输液化气体船舶入级与建造规范》1 适用于专门建造或改建的船舶，无论其总吨位和动力装置输出功率如何，用于运输散装液化气体（在 37.8°C 温度下蒸气压超过 280 kPa 绝对值）以及技术要求表（附录 1）所列的其他物质。散装运输液化气体的船舶 2 完全符合《海船设备规范》、《海船货物装卸设备规范》和《海船载重线规范》的要求。《海船入级与建造规范》3 在《海船规范》文本规定的范围内适用于 LG 承运人。 1.2 定义和解释。 1.2.1 LG 规范中使用了以下定义。可燃上限是指空气中碳氢化合物气体的浓度，高于该浓度时，没有足够的空气支持和传播燃烧。二级屏障是货物围护系统的防液体外部元件，旨在暂时遏制任何可能通过主屏障泄漏的液体货物，并防止船舶结构温度降低到不安全的水平。气体安全处所是除气体危险处所以外的处所。液化气体运输船是设计用于运载液化气体的船舶。
用于载运船舶的分类和建造
1.1 适用范围。 1.1.1 《散装运输液化气体船舶入级与建造规范》1 适用于专门建造或改建的船舶，无论其总吨位和动力装置输出功率如何，用于运输散装液化气体（在 37.8°C 温度下蒸气压超过 280 kPa 绝对值）以及技术要求表（附录 1）所列的其他物质。散装运输液化气体的船舶 2 完全符合《海船设备规范》、《海船货物装卸设备规范》和《海船载重线规范》的要求。《海船入级与建造规范》3 在《海船规范》文本规定的范围内适用于 LG 承运人。 1.2 定义和解释。 1.2.1 LG 规范中使用了以下定义。可燃上限是指空气中碳氢化合物气体的浓度，高于该浓度时，没有足够的空气支持和传播燃烧。二级屏障是货物围护系统的防液体外部元件，旨在暂时遏制任何可能通过主屏障泄漏的液体货物，并防止船舶结构温度降低到不安全的水平。气体安全处所是除气体危险处所以外的处所。液化气体运输船是设计用于运载液化气体的船舶。
2021_散装运输液化气体船舶规则 1..131
1.1 适用范围。1.1.1 散装液化气体运输船舶入级与建造规范 1 适用于专门建造或改装的船舶，无论其总吨位和动力装置输出功率如何，用于运输散装液化气体（在 37.8°C 温度下蒸汽压超过 280 kPa 绝对值）以及技术要求表（附录 1）中列出的其他物质。散装液化气体运输船舶 2 完全符合《海船设备规范》、《海船货物装卸设备规范》和《海船载重线规范》的要求。《海船入级与建造规范》 3 在《海船规范》文本规定的范围内适用于液化气体运输船。1.2 定义和说明。1.2.1 LG 规则中使用了以下定义。可燃上限是指空气中碳氢化合物气体的浓度，高于该浓度时，空气不足以支持和传播燃烧。次要屏障是货物围护系统的防液体外部元件，旨在暂时遏制任何可能通过主要屏障泄漏的液体货物，并防止船舶结构温度降低到不安全的水平。气体安全处所是除气体危险处所以外的处所。液化气运输船是设计用于运输技术要求表（附录1）所列液化气体和其他散装产品的船舶。（装有第VIII部分“仪表和自动化系统”6.3规定的气体检测设备的处所和使用蒸发气体作为燃料并符合第VI部分“系统和管道”要求的处所不被视为气体危险处所）；L G - 危险处所（包括危险处所）是： 货物区域内未按照认可的方式布置或配备以确保其气氛始终保持在气体安全状态的空间； 货物区域外的任何含有液态或气态产品的管道通过或终止于其中的封闭空间，除非安装了认可的装置以防止产品蒸气逸入该处所的大气； 货物围护系统和货物管道； 使用不需要二次屏障的货物围护系统运载货物的货舱处所； 通过单一气密钢边界与布置了需要二次屏障的货物围护系统的货舱处所隔开的空间； 货物泵房和货物压缩机房；开阔甲板上的区域或开阔甲板上的半封闭空间，距离任何货油舱出口、气体或蒸汽出口、货物管道法兰或货物阀门或货泵房和货物压缩机房的入口和通风口 3 米范围内的区域；货物区域上方的开阔甲板以及开阔甲板上货物区域前后 3 米范围内至露天甲板以上 2.4 米高度的区域；货物围护系统外表面 2.4 米范围内的区域，该表面暴露在空气中；装有产品的管道所在的封闭或半封闭空间。
太空飞行对地球大气的影响
I. 序言 新的太空技术和轨道商业机会催生了全球航天产业的指数级增长和快速变化。火箭发射、卫星再入和上级火箭将气体和气溶胶排放到从地球表面到低地球轨道的每一层大气层中。这些排放可能会影响气候、臭氧水平、中层云量、地面天文学以及热层/电离层成分。航天产业的增长速度令人印象深刻：发射和再入质量通量最近每三年翻一番（Lawrence 等人，2022 年）。根据行业预测，到 2040 年，太空活动将继续增加至少一个数量级（Ambrosio 和 Linares，2024 年）。大型低地球轨道 (LEO) 卫星星座正在改变航天产业，因此到 2040 年，计划中的系统每年将需要发射和处置超过 10,000 颗卫星到大气层中。到 2040 年，以液化天然气 (LNG) 燃料发动机为动力的重型运载火箭预计将成为发射活动的主导 (Dominguez 等人，2024)。航天工业向大气排放的范围和性质正在急剧增长和变化 (Shutler 等人，2022)。发射和再入气溶胶排放量估计表明，到 2040 年，许多计划中的大型低地球轨道星座将需要将发射吨位从目前的 3,500 tyr -1 增加到 30,000 tyr -1 以上 (Shutler 等人，2022)。火箭燃烧排放量将与有效载荷同步增加。蒸发空间碎片和废火箭级的再入排放量将从目前的每年 1,000 吨增加到每年 30,000 吨以上 (Shulz 和 Glassmeier 2021)。到 2040 年，全球发射和再入大气层颗粒物（黑碳和金属氧化物）排放到平流层的总通量将与自然陨石背景通量相当。这些估计不包括不确定但可能很重要的发射要求，例如 MEO（中地球轨道）和 GEO（地球静止赤道轨道）等轨道上的新太空系统或积极的月球或火星探索计划。发射和再入大气层排放量的上升是在人们对航天排放的成分和化学成分存在广泛知识缺口的情况下发生的。人们对大型液化天然气火箭的排放和影响知之甚少。最近发现，重返大气层的太空碎片中的金属已经存在于构成天然平流层硫酸盐层的 10% 颗粒中，这强调了迫切需要了解未来重返大气层数量级的增加将如何影响大气（Murphy 等人，2023 年）。显然，总体上缺乏评估未来航天排放影响所需的科学和工程模型、工具和数据。知识差距：为了应对这些日益增长的担忧，2021 年，Surendra P. 博士美国宇航局艾姆斯研究中心的 Sharma 组织并领导了一个多机构工作组（航空航天公司的 Martin Ross 博士、NOAA/CSL（美国国家海洋和大气管理局/化学科学实验室）的 Karen Rosenlof 博士、科罗拉多大学 NOAA CSL 化学与气候过程组的 Chris Maloney 教授、哥伦比亚大学的 Kostas Tsigaridis 以及 GISS/NASA（戈达德空间研究中心/美国国家航空航天局）的 Gavin Schmidt 博士），在美国宇航局内部资金（地球科学部）的支持下，分析了预测发射和再入排放全球影响的模型的有效性和可信度，以及可用于验证这些模型的数据。该小组确定了对该现象的基本科学理解方面的关键差距，包括建模技术和
太空飞行对地球大气的影响
I.序言中的新空间技术和轨道上的商业机会导致了一个成倍增长且快速变化的全球空间行业。火箭发射并重新进入卫星和上层阶段，将气体和气溶胶散发到从地球表面到低地轨道的大气中的每一层。这些排放可能影响气候，臭氧水平，中层云彩，地面天文学和热层/电离层组成。空间行业的增长率令人印象深刻：发射和重新进入质量通量最近大约每三年增加一倍（Lawrence等，2022）。太空活动将继续增加到2040年的数量级（Ambrosio and Linares，2024年）。空间行业正在由大型低地轨道（LEO）卫星星座进行转换，因此到2040年计划的系统将需要每年推出10,000多颗卫星，并将其处置到大气中。由液态天然气（LNG）燃料发动机提供动力的重型升力火箭将在2040年到2040年（Dominguez等，2024）主导。空间行业排放到大气的范围和特征正在从根本上增长和变化（Shutler等，2022）。估计发射和再入气溶胶排放量表明，许多计划的大型LEO星座将需要从当前的3,500 Tyr -1增加到30,000 Tyr -1到2040年的发射吨位（Shutler等人，2022年）。火箭燃烧的排放将随着有效载荷而增加。努力。从汽化的空间碎片和用过的火箭阶段回归的排放量将从目前的每年1,000吨增加到每年30,000吨以上（Shulz and Glassmeier 2021）。到2040年，进入平流层的发射和再入颗粒物（黑碳和金属氧化物）排放的总全局通量将与自然的气象背景通量相媲美。这些估计值不包括新轨道中新空间系统的不确定但可能有重要的发射要求，例如Meo（中等地球轨道）和地理赤道轨道（地球赤道轨道），也可能是月球或火星探索的积极进程。面对太空飞行排放的构成和化学差距，发射和重新进入的排放率正在发生。对大型LNG火箭的排放和影响知之甚少。最近发现，构成天然平流层硫酸盐层的10％的颗粒中已经存在了重新进入空间碎屑的金属，这强调了迫切需要了解重新进入的即将到来的数量级如何影响大气（Murphy等人，2023年）。显而易见的是，总体上缺乏评估未来太空排放影响所需的科学和工程模型，工具和数据。小组确定了对现象的基本科学理解的关键差距，包括建模技术和知识差距：应对这些日益严重的关注，在2021年，Surendra P. Sharma博士，NASA AMES研究中心，组织和领导多机构工作组（Martin Ross博士，航空航天公司Martin Ross博士； Karen Rosenlof博士； Karen Rosenlof博士，NOAA/CSL，NOAA/CSL（NOAA/CSL）科罗拉多州哥伦比亚大学的Kostas Tsigaridis；
俄勒冈州货运计划
表 1.1 利益相关方角色和关系 ............................................................................................................................. 1-6 表 2.1 俄勒冈州主要行业的交通依赖性评级 ............................................................................................. 2-8 表 2.2 俄勒冈州所有模式的货运吨数和价值（2017 年、2025 年和 2050 年） ............................................................................. 2-11 表 2.3 俄勒冈州按重量/价值划分的货运需求（所有模式） ............................................................................. 2-13 表 2.4 按模式划分的主要商品增长情况（进入、离开和在俄勒冈州内） ............................................................................. 2-15 表 2.5 2017 年至 2050 年俄勒冈州按方向划分的商品流量吨数 ............................................................................. 2-19 表 2.6 2017 年至 2050 年按方向划分的主要商品 ............................................................................................. 2-20 表 2.7 西北地区交通生产份额委员会表 2.8 2019 年至 2040 年西北地区运输消费份额按商品组划分（按吨数、价值和增长率） ............................................................................................................. 2-24 表 2.9 2019 年至 2040 年第 1 区运输生产份额按商品组划分（按吨数、价值和增长率） ............................................................................................................. 2-25 表 2.10 2019 年至 2040 年第 1 区运输消费份额按商品组划分（按吨数、价值和增长率） ............................................................................................................. 2-26 表 2.11 2019 年至 2040 年东北地区运输生产份额按商品组划分（按吨数、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-27 表 2.12 2019 年至 2040 年东北地区委员会运输消费份额按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-28 表 2.13 2019 年至 2040 年中南地区委员会运输生产份额按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-29 表 2.14 2019 年至 2040 年中南地区委员会运输消费份额按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-30 表 2.15 2019 年至 2040 年 Rogue Valley 地区委员会运输生产份额按商品组划分（按吨、表 2.16 2019 年至 2040 年罗格谷地区交通运输消费份额委员会按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-32 表 2.17 2019 年至 2040 年下约翰日地区交通运输生产份额委员会按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-33 表 2.18 2019 年至 2040 年下约翰日地区交通运输消费份额委员会按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-34 表 2.19 2019 年至 2040 年中俄勒冈地区交通运输生产份额委员会按商品组划分（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-35 表 2.20 2019 年至 2040 年中俄勒冈地区交通运输消费份额委员会表 2.21 2019 年至 2040 年按商品组划分的威拉米特河谷中部地区交通运输生产份额（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-37 表 2.22 2019 年至 2040 年按商品组划分的威拉米特河谷中部地区交通运输消费份额（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-38 表 2.23 2019 年至 2040 年按商品组划分的喀斯喀特西部地区交通运输生产份额（按吨、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-39 表 2.24 2019 年至 2040 年按商品组划分的喀斯喀特西部地区交通运输消费份额（按吨、价值和增长率）率）................................................................................................................................ 2-40 表 2.25 2019 年至 2040 年西南地区运输委员会按商品组划分的生产份额（按吨数、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-41 表 2.26 2019 年至 2040 年西南地区运输委员会按商品组划分的消费份额（按吨数、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-42 表 2.27 2019 年至 2040 年东南地区运输委员会按商品组划分的生产份额（按吨数、价值和增长率） ................................................................................................................ 2-43 表 2.28 东南地区委员会 2019 年至 2040 年按商品类别划分的运输消费份额（按吨数、价值和增长率）............................................................................................. 2-44