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在净零的道路上
这包括车辆的购买成本和充电基础设施（包括安装）。随着电池技术的快速开发，一些研究表明，北美的总拥有成本（TCO）均等将比我们想象的要早。23取决于车辆类和用例，预计最早为2026年，所有电池电力MHDV遍布所有段，所有细分市场均在2030年之后或不久以后达到TCO均等。虽然收取基础设施成本的费用可能很大，并且在每个应用程序的终身运营成本中增加了约25,000至75,000美元的费用，但这并不会显着影响预期的时间表，以达到整体成本竞争力。24仔细的计划和通过评估实际充电需求来充电基础设施的计划和协调可以帮助优化这些费用（例如在仓库与快速充电器的隔夜2充电）。尽管节省了潜在的成本，但参与者指出，大多数车队所有者/运营商采取的“以资本为中心”的预算不允许他们考虑使用零排放动力总成的长期节省。
在加利福尼亚州的公共事业委员会提出规则制定以继续执行和管理的情况下，以及CO
大卫·维克多（David Victor）是加州大学圣地亚哥大学全球政策与战略学院的创新与公共政策教授。他共同导演了校园范围内的深层脱碳计划，以了解世界能够消除温暖气体的排放量的速度。他是Scripps海洋学研究所的气候，大气科学与物理海洋学的兼职教授，也是机械和航空航天工程学的教授（由礼节）。在加入圣地亚哥分校的教职员工之前，维克多是斯坦福法学院的教授，在那里他教授能源和环境法。他一直参与许多不同的气候和能源政策倡议，包括作为政府间气候变化小组（IPCC）的召集首席作者，该小组是联合国批准的国际机构，拥有195个国家成员，获得了2007年诺贝尔和平奖的195个国家成员。他的博士学位来自马萨诸塞州技术学院和A.B. 来自哈佛大学。他的博士学位来自马萨诸塞州技术学院和A.B.来自哈佛大学。来自哈佛大学。
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