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QwikConnect - Glenair
lenair 继续在坚固耐用的高速互连市场取得重大进展。这一发展始于 20 世纪 80 年代末，当时该公司为军用航空领域推出了开创性的光纤解决方案。此后，我们通过持续投资、引进行业领先的工程人才以及现场销售团队的强大技术支持，大大增强了我们在光纤和高速铜线领域的地位。但与 Glenair 的所有产品开发计划一样，主要驱动力是我们倾听和响应客户需求的能力。本介绍概述了高速数据传输——这是互连用户的入门或提醒。我们将数据传输（协议和硬件）分为四个系列，按功能、距离和拓扑划分。本版 QwikConnect 的单独部分介绍了主要协议，并简要描述了它们的主要功能。我们将讨论与每种协议相关的互连硬件，重点介绍确保硬件性能满足给定协议要求所需的测试和验证。加固应用的要求通常比标准更为严格，因此提出的解决方案必须通过特定测试进行验证。
综合模块化航空电子架构指标
集成模块化航空电子 (IMA) 架构是军用航空航天工业中一个新兴的概念，它已在商业领域成功实施。高度模块化的架构允许多个航空应用程序在同一硬件上执行，这要归功于航空无线电公司 (ARINC) 定义的标准。系统架构师负责设计和利用 IMA 架构来满足利益相关者设定的要求。他们在工作中非常依赖经验、系统知识和设计模式。本论文旨在为系统架构师在航空航天工业中开发 IMA 架构时找到相关指标。我们进行了一项指标调查，重点关注航空航天和密切相关的行业，并将其扩展到软件和实时指标。为了找到一到三个指标，我们与领域专家团队一起进行了多次演示和放映。选择了三个指标：使用香农熵的结构复杂性、不稳定性和抽象性指标以及复杂性和耦合性指标。我们详细描述并实施了这些指标。创建了一个小规模系统，以协助并更好地理解指标如何测量以及测量什么。所选指标是否适用于航空航天业的系统架构师仍有待实证验证。提出了一个建议的验证过程以供未来工作使用。
LCD-76-445 使用航空资源在美国更有效地开展业务
美国有 12,000 个机场，其中 4,000 多个为普通民众和军人服务。为了促进安全、管理空域和资源以及为这些功能提供所需的后勤保障，联邦政府已投资超过 16 亿美元用于支援航空。发现/结论：商务部、国防部和运输部提供重叠的服务，包括气象信息传播和空域管理，这些服务可以更有效地管理和协调。军事部门和联邦航空管理局 (FAA) 不必要地在相邻的空域中独立运营雷达进近控制设施。所有三个部门在某些地区都运营重复的气象设施，导致人员需求过多。FAA 和军方独立开发了导航辅助设备，军事部门正在维护很少使用的导航设备。此外，当空中交通几乎不存在时，唯一的军用机场就会运行。立法将航空功能和航空安全的主要责任委托给运输和商务部，并允许国防部在履行国防职责时拥有必要的自由度。三个部门之间缺乏协调导致设施和人员使用效率低下。建议：相关部门应支持高水平的努力，以开发可以规划和协调航空需求的方法，以确保经济和效率。总体而言，应审查民用和军用航空支持功能；应确定可以合并、取消或缩减的服务；并应利用机构和部门内的类似服务。（作者/SSj
使用涂有热荧光层的铁磁薄膜检测和成像低频磁场
我们提出了一种基于热荧光的低频场测量和成像新方法。在介绍了该技术的原理和实验装置之后，我们展示了通过记录发光磁性薄膜的荧光信号，可以在相对较大的表面上几乎瞬间获得磁场制图。各种来源发射的电磁场的表征是一个重要问题，无论是民用还是国防应用（磁线圈、天线、电信、雷达、民用和军用航空、医学等）。可以通过单个探针执行电磁场测量以获得空间局部结果。对于可视化磁场的空间分布（历史上从沉积在一张纸上的铁屑中获得），有几种已知技术可用 [1 - 3]。使用移动探针的扫描系统是一种常见的商业解决方案 [4]。随着法拉第磁光成像 [5] 的发展，以及电子显微镜中洛伦兹或全息技术 [6] 的小规模发展，静态磁场的直接成像已经发展起来。集成电路和超大规模集成 (VSLI) 设备的近场测量可以通过使用空间分辨率为几百微米或更低的小探针扫描来解决 [6,7]。这种分辨率确实非常适合 EMC 和 EMI 测量，因此受到国际标准 (IEC61967 和 IEC62132) 的推荐 [8]。对于动态场观测，适当的方法是基于频闪成像，通过铁磁传感器的磁化变化实时演变磁场，直至亚纳秒级（例如，参见 M.R. 的评论。Freeman 等人。[10]。然而，这些技术对于常规表征来说相当复杂且耗时。在相对较短的时间内获得磁场映射更加困难。具有竞争力的
电子发动机控制 - IDC 技术
20 世纪 60 年代末，电子发动机控制装置开始出现在汽车领域。我记得最早的一种是博世开发的全模拟燃油喷射计算机 (D-Jetronic™)，它用于 4 型大众汽车。当时，我在普惠研究实验室工作，致力于涡轮发动机电子控制系统的开发。博世的 Jetronic 系统为该项目的部分研发奠定了基础。从那时起，数字技术取得了巨大的进步，而以前的数字计算机需要占用很大的空间，需要巨大的室外冷却塔，并且是会计师的专属领域。当今设备中令人惊叹的技术（功耗和尺寸大幅降低；速度、计算能力、可靠性和环境耐受性大幅提升）已经使全权限数字发动机控制器 (FADEC) 成为商用和军用航空中的常见设备。在政府减少发动机排放的要求的推动下，控制技术传播到了汽车领域，以至于大多数应用（汽车、卡车、机车、拖船等）中的当代活塞发动机至少有一台专用数字计算机（又称 ECU 或发动机控制单元）完全控制燃料输送和点火事件，从而产生机械燃料和点火系统无法想象的效率、排放、灵活性和平稳性。事实上，当代压燃（“柴油”）发动机现在的排放量低得令人难以想象，同时产生赢得比赛的动力和比火花点火发动机更高的效率。勒芒获胜的奥迪和标致柴油发动机（每升 140 bhp，转速为 5000 rpm）的性能是由数字控制的燃油喷射系统实现的，该系统在 30,000 psi 附近（即三万）运行，并且每个燃烧循环可以有多达五次单独的喷射事件。因此，毫无疑问，活塞发动机的计算机控制是一项值得期待的进步，对民航业来说可能非常有吸引力。民航业认证的几家主要公司已经生产了不同级别的数字控制装置。