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加固型 VME64x、VITA 60、66 互连
安费诺航空航天公司开发了加固型 VME64x，以响应军事领域对 VME64x 和 COTS 板与底盘利用的趋势。许多不同的公司制造“加固型 VME 卡”，但它们仍然使用标准 VME COTS（商用现货）连接器接口。在恶劣的军事环境中，COTS VME 连接器接口可能会发生故障，从而抵消卡的加固作用。安费诺加固型 VME64x 互连具有比标准连接器更坚固的接口，可提高抗震性。它满足了需要 2 级维护的恶劣环境连接器的需求。军用和商用航空、军用车辆和 GPS 系统是需要安费诺加固型 VME64x 连接器解决方案的市场示例。安费诺加固型 VME64x 连接器安装到标准 VME64x 卡和背板上，但不能与其他类型的 VME 商用连接器配接。特性和优点包括：• 金属外壳 - 直接安装到标准 VME 卡安装孔，为模块中的插件提供支撑和保护，并为背板提供额外的刚度• 金属外壳在触点周围形成法拉第笼，防止 ESD（静电放电）进入触点（仅限模块）• 坚固的触点系统• 一个统一外壳中有 3 个模块插件；每个都可以有不同的互连组合：• P1、P2 和 2mm 电气 P0
监控分布式实时系统：调查与...
美国前总统罗纳德·里根的标志性名言是俄罗斯谚语“信任，但要核实”。这句话象征着美苏冷战期间的政治环境。对于安全关键系统，我们必须有类似的警惕性。尽管运行环境恶劣，但超关键数字系统（如飞行关键商用航空电子设备）发生灾难性故障的概率不应超过每小时十亿分之一 [2]。为了达到这种可靠性，系统必须设计为容错系统。但是，意外的环境条件或逻辑设计错误会显著降低系统的假设可靠性。测试无法证明系统具有“十亿分之一”的可靠性——根本问题是必须执行的测试太多了 [3]。形式化验证——即严格的数学证明——在代码级别上证明系统具有超可靠性，目前对于工业设计来说也不切实际，尽管“轻量级”方法继续获得关注 [4]。由于单独的测试或形式化验证都不足以证明超可靠系统的可靠性，因此提出了在运行时监控系统的想法。监视器观察系统的行为并检测其是否符合规范。我们对在线监视器特别感兴趣，它在运行时检查是否符合规范（而不是稍后离线检查），因此如果发现系统偏离其规范，它可以将系统置于已知的良好状态。监视器可以在运行时提供额外的信心，确保系统满足其规范。
2023 年航空航天和国防工业展望 - 德勤
随着全球经济逐渐从新冠疫情中复苏，航空航天和国防 (A&D) 行业在 2022 年显示出强劲反弹的迹象，但供应链和人才问题继续限制该行业的增长。根据德勤的前景调查，供应链中断和人才短缺可能是 A&D 组织在 2023 年面临的最大风险或挑战。此外，俄罗斯入侵乌克兰（入侵）扰乱了全球供应链，尤其是关键金属和稀土元素的供应链，并加剧了燃料价格波动。通货膨胀仍然是整个行业面临的挑战——德勤前景调查中有 54% 的受访者报告称，价格上涨是 2023 年的主要风险之一。由于客运需求与机票价格相关，而机票价格又取决于航空燃油价格，因此航空燃油价格的快速持续上涨可能会影响交通并增加市场波动。为了应对这一挑战，飞机制造商正在投资飞机和发动机设计，以提高燃油效率、降低运营成本，并探索未来低排放和零排放的商用飞机。航空旅行的强劲复苏导致飞机订单和售后市场活动增加。国内交通水平约为 2019 年疫情前水平的 81%（2022 年 9 月），国际交通水平随着全球旅行限制的放松而呈现强劲增长。1 全球领先的商用航空
2007 莱格赛 600 |恩格尔和沃尔克斯
巴西航空工业公司 LEGACY 600 (E135) 标价：7,500,000 美元 2007 年 YOM MSN 14501002 巴西航空工业公司是继波音和空客之后的全球第三大飞机制造商。该公司以二战国家航空航天发展战略计划为基础，于 1969 年正式成立。目前，该公司在全球拥有 19,000 名员工，主要业务部门为：商用航空、公务航空和国防与安全。到目前为止，巴西航空工业公司已向 55 个国家交付了 1,667 架商用喷气式飞机，向 50 个国家交付了 740 多架公务喷气式飞机，并为 50 多支武装部队提供了装备。主要项目包括 Bandeirante EMB 110，第一架 Embraer 飞机（1971 年），共交付 498 架；Brasilia EMB 120，支线飞机（1985 年），共售出 352 架；ERJ 145 支线喷气式飞机系列（1996 年），共交付 900 多架。2000 年，公务航空业务发展催生了新项目，包括 Embraer 170/190 系列（2004 年）、Legacy（2000 年至 2009 年的 450、500、600 和 650 型）、Phenom 100 和 300（2005 年）、Lineage 1000（2006 年）和 1000E，航程增加 +400 Nm。 Embraer 的产品以其可靠性和坚固性、低运营成本和创新而闻名，这些创新将公务航空飞机变成了梦想机器。通常一家公司会找到一个利基市场并坚持下去。但巴西航空工业公司却不是。在他们的 146 喷气式客机取得巨大成功后，他们仍然想进军公务机市场。莱格赛 600 是巴西航空工业公司首次尝试的公务机，但它并不
实现单人驾驶操作的技术和……
自航空业诞生以来，驾驶舱操作经历了重大变化。由于航空电子设备和通信技术的改进，客机的发展导致机组人员数量逐渐减少。随着飞行工程师、领航员和无线电操作员被新的玻璃驾驶舱功能所取代，机上人员从 5 人减少到 3 人，然后又减少到 2 人。到目前为止，尽管系统可靠性不断提高，但这一数字尚未减少。事实上，商业航空业最近才开始对单飞行员操作 (SPO) 产生兴趣。目标是评估可以将副驾驶员职责重新分配给可靠和自动化子系统和/或地面支持操作员的强大解决方案。对 SPO 的这种吸引力主要源于现代航空业预计将面临的挑战，包括预计的合格飞行员短缺 51 和不断增加的 27 空中交通（图 1）。考虑到这一点，一些公司正在为向 SPO 过渡做准备，SPO 有可能在长期内节省大量成本 4。事实上，到目前为止，许多专家都同意将这一变化视为一种经济效益。例如，瑞士联合银行 (UBS) 进行的一项研究表明，通过在商用航空中引入 SPO，全球航空公司将在长期内节省 150 亿美元 38 的运营成本。然而，尽管有这些潜在的好处，但关于安全性和人为因素的争论仍在继续，SPO 的技术、操作和商业可行性尚未得到证实。相反，所谓的扩展最低机组运营 (eMCO) 概念正在经历一个不那么麻烦的开发过程，它基于对现有设计的改进，其中 SPO 将仅限于飞行的巡航阶段（例如长途、跨大陆航班）。由于缺乏冗余副驾驶员交叉核对功能，单飞行员操作面临的主要挑战之一将是评估和预测单飞行员的任何高工作负荷情况，以便保持其对任务计划的心理状态并正确处理突然失能事件。此外，由于自动化将接管副驾驶员的一些任务，因此有必要设计一个合适的人机界面 (HMI)，以适应操作员的心理状态。其他挑战通常与操作、通信程序和流程以及飞行员/机组人员的培训要求和系统完整性有关。向单飞行员操作的过渡还将需要彻底修改认证范式，考虑到从审议/反应系统向可根据操作条件扩展的混合自主系统的转变。目前，人们正在付出大量努力来评估某些新型飞行辅助系统的运行潜力，这些系统可以作为满足 SPO 提出的新要求的一种手段。学术界和工业界目前正在研究所谓的数字飞行助手 (DFA) 操作概念，以降低驾驶舱的复杂性并在紧张的决策过程中为飞行员提供支持，包括可能导致失能的决策过程。该系统通常旨在执行任务或基于传感器的飞行员认知状态实时评估，以提供特定警报，防止混乱或失去意识。