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对波兰空中交通管制员和海上导航员群体的感知压力、倦怠综合症和自我效能的探索：相似之处和不同之处
摘要：背景：这项横断面研究旨在评估波兰海上航行员和空中交通管制员群体的感知压力和职业倦怠水平。该研究是对被认为同样承受情感负担的职业群体进行研究的一部分。我们测试了将职业倦怠、感知压力和资历联系起来的模型的可用性。方法：将一组问卷（包括链接倦怠问卷、感知压力量表-10 和广义自我效能量表）分发给 54 名海上航行员和 88 名空中交通管制员（回报率：18-56%）。使用了 Spearman 的 rho、χ2 检验、Mann-Whitney U 检验、Cohen 的 d 和 Hedge 的 g 系数、线性回归和 F 统计量。结果：假设从事具有特殊专业要求的职业（如空中交通管制员和海上导航员）的人，在面临强烈、慢性情绪超负荷风险时，会认为自己的生活状况比其他员工压力小，这一假设得到了证实。管制员和导航员组的职业倦怠程度高于同样情绪负担沉重的波兰货运飞行员组，但波兰精神病学家并非如此。研究组在压力来源方面存在差异：空中交通管制员组害怕无助，海上导航员组无法克服逆境。海上导航员报告的职业倦怠程度更高
空中交通管理研究与创新 2020 亮点
SESAR 是欧盟单一欧洲天空政策的技术支柱，也是欧盟航空战略的关键推动者。SESAR 定义、开发和部署技术以改变欧洲的空中交通管理。 SESAR 联合项目 (SESAR JU) 是公私合作伙伴关系，旨在定义和提供技术解决方案，使这一转型成为现实。它与航空价值链中的所有参与者合作，商定研发重点以及技术推广计划，这些计划记录在欧洲 ATM 总体规划中 - 一份合作商定的 ATM 现代化路线图。
空中交通管理缩写汇编
与所有工作领域一样，如今航空业在术语、定义、命令、标准和技术描述中使用了数量庞大的缩写。这通常适用于航空通信、导航和监视、驾驶舱和空中交通管制工作岗位、客运和货运以及所有其他飞行计划、组织和指导领域。此外，许多缩写不止一次使用，或者在不同语言中具有不同含义。为了了解空中交通管理中最常用的缩写，欧洲空中导航安全组织、美国联邦航空管理局、德国国防部和德国航空航天中心等组织过去曾发布过缩写列表，这些列表也包含在本文件中。此外，还包含了一些与航空相关的大型国际项目的缩写，以便为用户提供尽可能完整的目录。使用一般的互联网搜索引擎搜索缩写当然总是会得到很多结果，但通常并不完全清楚缩写是来自航空还是其他专业领域。 ATM 专用互联网网站提供在线目录，但只有通过现有的互联网连接才能访问。此时，空中交通管理缩写汇编希望为现有的参考可能性提供补充。本文件主要包含英文缩写，但也包含一些常用标准
空中交通管理缩写汇编
和所有工作领域一样，如今航空业在术语、定义、命令、标准和技术描述中使用了数量庞大的缩写。这一般适用于航空通信、导航和监视、驾驶舱和空中交通管制工作岗位、客运和货运以及所有其他飞行计划、组织和指导领域。此外，许多缩写不止一次使用，或者在不同语言中具有不同含义。为了了解空中交通管理中最常用的缩写，欧洲空中导航安全组织、美国联邦航空管理局、德国国防部和德国航空航天中心等组织过去曾发布过缩写列表，这些列表也包含在本文件中。此外，还包含了一些与航空相关的大型国际项目的缩写，以便为用户提供尽可能完整的目录。使用一般的互联网搜索引擎搜索缩写当然总是会得到很多结果，但通常并不完全清楚缩写是来自航空还是其他专业领域。 ATM 专用互联网站点提供在线目录，但这些目录只能通过现有的互联网连接才能访问。此时，《空中交通管理缩写汇编》希望为现有的参考可能性提供补充。本文件主要包含英语缩写，但也包括法语和西班牙语地区的一些常见标准缩写。此外，文件末尾还包含民航组织 (ICAO) 附件标题、航空无线电协会规范、认证规范和简短的美国城市缩写列表的简短列表。为了快速找到包含约 16,500 个缩写的本文件中的关键字，我们建议使用术语搜索，可以使用 CTRL+f 组合键在许多 PDF 查看器中访问该搜索。如果第一个结果不是您要查找的缩写，通常可以按 F3 功能键继续搜索。一些 PDF 查看器还提供使用 Shift+F3 组合键的便捷向后搜索。我们想借此机会感谢所有来自不同学科的同事，他们帮助创建并系统化了这些缩写。如果没有这些来自国内和国际的帮助，我们不可能编制出如此规模的缩写列表。
城市空中交通解决方案的概念设计
主席：Prof. Filipe Szolnoky Ramos Pinto Cunha 导师：Prof. Frederico Jos´e Prata Rente Reis Afonso 委员会成员：Prof.艾尔莎·玛丽亚·皮雷斯·恩里克斯教授阿夫扎尔·苏莱曼
城市空中交通管制白皮书 | Skyroads
为管理非载客 UTM 而构建的系统无法“升级”以达到监管认证所需的安全级别。需要实现每人使用飞行器 10 -9 /小时的全系统故障率。需要从一开始就将 ATC 系统 ([16], [17], [18], [19]) 和机载系统 ([20], [21], [22], [23]) 认证的监管要求纳入开发生命周期。追溯添加未作为开发一部分进行的流程、阶段和产品，即“稍后认证”方法，是不可行的和/或成本过高。 设计保证级别 (DAL，从 A 级（最高级别）到 E 级（最低级别）越低，开发成本和工作量越低。因此，D3 的目标是选择尽可能低的 DAL。D3 系统的 DAL 是在产品开发过程中作为系统架构和系统规范阶段的一部分确定的。
随机建模在空中交通管理中的应用
∗ 本研究的早期版本已收录于 2018 年 9 月 11 日至 13 日在英国兰卡斯特大学举行的 OR60 年度会议的主题论文集（Shone 等人 (2018)）。第 2.2、2.3、2.4 和 3.1 节包含会议论文的一些材料。然而，本手稿作为一个整体代表了上述会议贡献的重大扩展和增强。† 通讯作者
暗室中的变化：人为因素和认知负荷问题对下一代终端雷达管制空中交通管制员的影响
摘要。到 2020 年，美国领空的所有飞机都必须使用 ADS-B（广播式自动相关监视）Out。这是下一代 (NextGen) 航空运输系统的关键组成部分，标志着首次使用卫星而非地面雷达连续跟踪所有飞机。终端雷达进近管制 (TRACON) 中的标准终端自动化替换系统 (STARS) 是 NextGen 的主要升级，其中数字化自动化/信息在控制飞机时围绕着 STARS 管制员。应用 SHELL 模型，作者分析了从 STARS 之前技术到 NextGen 技术对 TRACON 管制员绩效的影响的人为因素变化。对 STARS 管制员的非正式调查结果评估了认知处理问题，并表明最令人担忧的是查看其他显示器的动作和重新启用 STARS 的额外时间。
空中交通流量不确定性下的决策...
作为 FAA NextGen 产品组合中的一项新的战略交通管理计划 (TMI)，协作轨迹选项程序 (CTOP) 可以通过单个程序以集成方式管理多个受限区域，并允许航班运营商提交一组所需的重新路由选项，从而提供极大的效率和灵活性。TMI 优化的主要研究问题之一是如何确定机场或拥挤空域区域的计划接受率以最大限度地降低全系统成本。在设定 CTOP 率时需要考虑两种不确定性：第一，不确定的空域容量，这是由于不完善的天气预报造成的；第二，不确定的需求，这是由于在处理重新路由选项后航班在地理上被重新分配造成的。本文提出了三类随机模型。如果已知每架飞机的航线选择，第一类模型可以最佳地为多架飞机规划地面和空中延误。第二类模型控制每架飞机，可以为非常普遍的改道、地面和空中等待问题提供理论下限。第三类模型直接控制每个拥堵区域的队列大小，与第二类模型相比，可以更有效地解决。虽然这些模型可以提供重要的基准，并且可以在航空公司内部 CTOP 中使用，但它们与协作决策 (CDM) CTOP 软件实施不兼容。提出了基于仿真的优化模型，该模型可以使用随机模型作为其启发式方法的一部分，可以为实际的 CTOP 费率规划问题提供良好的次优解决方案。本文给出了第一个在需求和容量不确定性条件下优化CTOP速率的算法，并与CDM CTOP框架兼容，为CTOP的有效应用提供了急需的决策支持能力。
启用空中交通管理 (ATM) 数据服务
框架维度，包括监管框架和服务交付模式，是实现所提议的未来愿景的推动因素。因此，委员会采取了进一步行动，探索和解决对未来 SEAS 至关重要的相关方面，于 2019 年 10 月启动了一项研究，研究作为未来欧洲空域架构的一部分，ATM 数据服务提供和按需容量的法律、经济和监管方面。随后，2019 年 11 月在布鲁塞尔举行了一次主要利益相关者参与研讨会，向所有利益相关者通报研究的范围和时间，并允许主要利益相关者群体为研究提供初步意见。除此之外，欧洲防务局还组织了一次专门的军民研讨会，从一开始就涉及军事和国防层面。