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LDACS 过渡概念 - SITA Aero
谈到 ATC 数据链通信，人们认为，需求的一个重要驱动因素来自基于轨迹的操作的逐步部署。这一概念已在操作中得到验证，涉及飞机和 ANSP 之间四维轨迹的同步。它带来了安全优势、显著更好的可预测性、减少燃油消耗和更好的排序，同时还减少了管制员的工作量。通过数据链保持飞行员和管制员同步可以带来巨大的好处，但 SITA 估计，使用此功能的飞机将消耗当前 ATC 操作带宽的两到四倍，因此对数据链网络的要求更高。
英国皇家空军奥迪厄姆防御机场手册 (DAM)
AAMC 替代性可接受合规方式 AAP 机场通行许可证 AC/Ac 飞机 ADC 机场管制员 AGL 地面以上 AIDU 航空资料文件单位 AIP 航空资料出版物 AO 机场运营人 ARFF 机场救援消防 交流航空系统 ASIMS 航空安全信息管理系统 ASOS 空中和空间运行专家 ATC 空中交通管制 ATCO 空中交通管制员 ATD 实际离场时间 ATZ 空中交通区 CAA 民航局 CAS-T 管制空域 – 临时 CNS 通信、导航和监视 COS 参谋长 CMIP 坠机支援和重大事故预案 DAE 值班空中执行官 DAM 国防机场手册 DAAF 国防机场保障框架 DASOR 国防航空安全事件报告 DDH 交付值班人员 DIO 国防基础设施组织 DOC 值班运行管制员 DSA 国防安全局 FDA 照明弹危险区 FOD 异物碎片 GPS 全球定位系统GMSS 地面任务支持系统 HoE 机构负责人 IAS 指示空速 IF 仪表飞行
天气影响-RTC-调度-已发布.pdf-ITN
天气会影响空中交通管制员的工作，但是，在远程塔台中心 (RTC) 的人员排班中，天气因素并未被考虑在内。我们通过对空中交通管制员 (ATCO) 进行结构化访谈，研究各种天气现象对 ATCO 任务量的影响。我们推导出瑞典几个机场任务量驱动的影响因素和相应的天气现象强度阈值。为了解释天气预报的不确定性，我们从集合预报系统 (EPS) 中获取概率天气数据。然后，我们调整先前的 RTC 人员排班混合整数规划 (MIP) 模型，以解释不确定的影响性天气事件，并得出 RTC 人员排班所需 ATCO 数量的分布。我们的框架也可用于传统塔台。我们通过比较 2020 年两个示例日内从远程塔台操作瑞典五座机场所需的管制员数量（考虑和不考虑天气事件）来量化天气的影响。在我们的计算中，我们使用历史天气和飞行数据来表明，忽略天气影响可能会导致 RTC 严重人手不足。
天气影响-RTC-调度-已发布.pdf-ITN
天气会影响空中交通管制员的工作，但是，在远程塔台中心 (RTC) 的人员排班中，天气因素并未被考虑在内。我们通过对空中交通管制员 (ATCO) 进行结构化访谈，研究各种天气现象对 ATCO 任务量的影响。我们推导出瑞典几个机场任务量驱动的影响因素和相应的天气现象强度阈值。为了解释天气预报的不确定性，我们从集合预报系统 (EPS) 中获取概率天气数据。然后，我们调整先前的 RTC 人员排班混合整数规划 (MIP) 模型，以解释不确定的影响性天气事件，并得出 RTC 人员排班所需 ATCO 数量的分布。我们的框架也可用于传统塔台。我们通过比较 2020 年两个示例日内从远程塔台操作瑞典五座机场所需的管制员数量（考虑和不考虑天气事件）来量化天气的影响。在我们的计算中，我们使用历史天气和飞行数据来表明，忽略天气影响可能会导致 RTC 严重人手不足。
支持协同决策的智能系统...
a 国立航空大学飞行学院，Dobrovolskogo Str., 1, Kropyvnytskyi, 25005, Ukraine b 国立航空大学，Liubomyra Huzara ave., 1, Kyiv, 03058, Ukraine c 国立航空航天大学 H.E.朱可夫斯基“哈尔科夫航空学院”，Chkalov Str., 17, Kharkiv, 61070, 乌克兰 d 哈尔科夫国立空军大学（I. Kozhedub 命名），Sumska Str., 77/79, Kharkiv, 61023，乌克兰 摘要 为了全面考虑影响飞行紧急情况（FE）中飞行员/空中交通管制员的协同决策（CDM）过程的因素，提出了一个自适应智能支持协同决策系统（ISSCDM）的概念模型，该系统考虑了管制对象（飞机）、环境（空中交通管制区和机场的特征）和空中导航系统运营商（飞行员/空中交通管制员的特征）的状态的动态、静态和专家信息。 div>FE 中的飞行员/空中交通管制员的 ISSCDM 使用基于人工神经网络的 CDM 模型。为了评估飞行员和空中交通管制员在 FE 中发生 CDM 的风险，开发了一个四层循环神经网络，并附加输入 - 偏差：第一层（输入） - FE 中的损失FE 取决于飞行情况；第二层（隐藏）——FE 格挡技术程序的规范时间；第三层（隐藏）——FE 格挡技术程序的规范顺序；第四层（输出）——风险FE 评估。由于偏差而开发的神经网络模型使得在执行 FE 规避技术程序时可以考虑飞行员和空中交通管制员之间的相互作用，并借助反馈来根据运营商对时间协调标准和规范行动序列遵守情况的动态数据，修正预测的CDM风险评估。借助 NeuroSolutions 神经模拟器（版本 7.1.1.1），以 FE“飞机起飞后爬升时发动机故障并起火”为例，构建了具有偏差的多层前馈感知器，并通过误差反向传播过程与老师一起训练。关键词 1 人工神经网络，偏差，协调行动，交互，神经模拟器，风险评估，技术程序
本报告的调查由飞机和铁路事故中心进行
……… 1 事故调查过程和进展 2 ……………………………………………………………… 1.1 事故摘要 2 ………………………………………………… 1.2 事故调查概要 2 …………………………………………… 1.2.1 调查的组织 2 ………………………………………… 1.2.2 调查的实施 3 …………………………………………………… 1.2.3 中期报告和建议 3 …………………………………………………………………… 1.2.4 公开听证会 3 ………… 1.2.5 听证会，听取与事故原因有关人员的意见 4 ……………………………………………………………… 2 事实信息 5 …………………………………………………………………… 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器的记录的飞行历史及………………………………………………………… ATCRocorder 等5 …………… 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 ………………………… 2.1.2.1 飞机-A 机长陈述 11 2.1.2.2 受训飞行员的陈述 ( ) 的见习飞行员 ………………………………………………………… 飞机-A 13 …………………… 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 ………………………… 2.1.2.4 飞机-B 机长陈述 15 …………………… 2.1.2.5 飞机-B 副驾驶的陈述 16 ……………………………………… 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 …… 2.1.3.1 受训管制员 ATC 见习飞行员的陈述17（）………………………… 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 ………………………………………… 2.1.3.3 协调员的陈述 19 ………………………… 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 ………………………… 2.1.4.1 飞机-A 的 CP 和 CA 的陈述 20 …………………………… 2.1.4.2 飞机-A 的乘客的陈述 21 ……………………………………………………………… 2.2 人员受伤 22 ………………………………………………………… 2.3 飞机损坏 23 …………………… 2.4 有关机组人员和空中交通管制员的信息 24 ………………………………………………………………… 2.4.1 飞行机组 24 …………………………………… 2.4.1.1 日航 907 航班机组人员 24 ………………………………………… 2.4.1.2 日航 958 航班机组人员 26 ……………………………………… 2.4.2 日航 907 航班乘务员 27 ……………………………………………………… 2.4.3 空中交通管制员 28 …………………………………………………………… 2.5 飞机信息 30 ……………………………………………………………… 2.5.1 飞机-A 30 ……………………………………………………………… 2.5.2 飞机-B 30
本报告的调查由航空和铁路事故调查局进行
……… 1 事故调查过程和进展 2 …………………………………………………………………… 1.1 事故摘要 2 …………………………………………………… 1.2 事故调查概要 2 ……………………………………………… 1.2.1 调查的组织 2 ……………………………………………… 1.2.2 调查的实施 3 …………………………………………………… 1.2.3 中期报告和建议 3 …………………………………………………………………… 1.2.4 公开听证会 3 ………… 1.2.5 听取与事故原因有关人员的意见 4 ……………………………………………………………… 2 事实信息 5 …………………………………………………………………… 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器和…………………………………………………………… ATCRocer 等 5 …………… 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 ……………………………… 2.1.2.1 飞机-A 机长陈述 11 2.1.2.2 正在接受培训的飞行员的陈述 ( ) 飞机-A 的见习飞行员 ………………………………………………………… 13 …………………… 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 ……………………………… 2.1.2.4 飞机-B 机长陈述 15 ………………………… 2.1.2.5 飞机-B 副驾驶的陈述 16 ……………………………………… 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 …… 2.1.3.1 正在接受培训的管制员 ATC 见习飞行员的陈述 17 ( ) ……………………… 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 ………………………………………… 2.1.3.3 协调员的陈述 19 ………………………… 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 ………………………… 2.1.4.1 飞机-A 的 CP 和 CA 的陈述 20 …………………………… 2.1.4.2 飞机-A 的乘客的陈述 21 ……………………………………………………………… 2.2 人员受伤 22 ……………………………………………………………… 2.3 飞机损坏 23 …………………… 2.4 有关机组和空中交通管制员的信息 24 ………………………………………………………………… 2.4.1 飞行机组 24 ………………………………………… 2.4.1.1 飞行机组日航 907 航班的飞行机组人员 24 ………………………………………… 2.4.1.2 日航 958 航班的飞行机组人员 26 ……………………………………… 2.4.2 日航 907 航班的乘务员 27 ……………………………………………………… 2.4.3 空中交通管制员 28 …………………………………………………………… 2.5 飞机信息 30 …………………………………………………………………… 2.5.1 飞机-A 30 …………………………………………………………………… 2.5.2 飞机-B 30
空中交通管制信息复杂性对飞行员复述的影响...
20 世纪 90 年代进行的现场数据和实验室研究报告称，随着管制员传输变得更加复杂，飞行员复读错误和通信问题的发生率也随之增加。因此，建议管制员发送更短的消息，以减少复杂消息对飞行员造成的记忆负担。自从全面分析量化操作环境中发生的复读错误和通信问题的类型和频率以来，已经过去了 10 多年。因此，对 2003 年 10 月至 2004 年 2 月期间从美国本土最繁忙的 5 个终端雷达进近控制设施发送的 50 小时飞行员和管制员消息进行了内容分析。本报告包含常规空中交通管制 (ATC) 通信、飞行员复读性能、呼号使用、误传以及 ATC 消息复杂性和消息长度对飞行员复读性能的影响的详细而全面的描述。重要的是，研究发现，随着 ATC 消息中航空主题的复杂性和数量的增加，飞行员请求的数量和复读错误都会增加 — 尤其是当飞行员执行进近任务而不是起飞任务时。此外，数据中还存在与英语能力不足和国际通信相关的非标准措辞。特别是，飞行员在复读高度（“三点五”）和速度（“速度二点七”）时使用“point”一词作为无线电频率的一部分。为了限制沟通问题和误解的发生，应鼓励管制员发送更短、更简单的消息。随着国际旅行的增加，需要解决与英语能力和语言表达相关的问题领域。
本报告的调查由飞机和……进行
… … … 1 事故调查过程和进展 2 … … … … … … … … … … … … … … … … … … 1.1 事故概述 2 … … … … … … … … … … … … … … … 1.2 事故调查概要 2 … … … … … … … … … … … … … … 1.2.1 调查的组织 2 … … … … … … … … … … … … … 1.2.2 调查的实施 3 … … … … … … … … … … … … … … … … 1.2.3 中期报告和建议 3 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 1.2.4 公开听证会 3 … … … … 1.2.5 听取事故原因相关人员的意见 4 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2 事实信息 5 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器和 ATCRocorder 等记录的飞行历史5 … … … … … 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 … … … … … … … … … … … 2.1.2.1 飞机-A 机长的陈述 11 2.1.2.2 正在接受培训的飞行员的陈述 ( ) 的见习飞行员 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 飞机-A 13 … … … … … … … … … 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 … … … … … … … … … … 2.1.2.4 B 号飞机机长的陈述 15 … … … … … … … … 2.1.2.5 B 号飞机副驾驶的陈述 16 … … … … … … … … … … … … 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 … … 2.1.3.1 正在接受培训的管制员 ATC 学员的陈述 17（ ） … … … … … … … … … 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 … … … … … … … … … … … … … 2.1.3.3 协调员的陈述 19 … … … … … … … … … 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 … … … … … … … … 2.1.4.1 A 号飞机 CP 和 CA 的陈述 20 … … … … … … … … … 2.1.4.2 A 号飞机乘客的陈述 21 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.2 人员受伤 22 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.3 飞机损坏 23 … … … … … … … … … 2.4 机组人员和空中交通管制员的信息 24 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.4.1 飞行机组 24 … … … … … … … … … … … … … … 2.4.1.1 日航 907 号航班飞行机组 24 … … … … … … … … … … … … … … … 2.4.1.2 日航 958 号航班飞行机组 26 … … … … … … … … … … … … … … 2.4.2日本航空 907 航班 27 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.4.3 空中交通管制员 28 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.5 飞机信息 30 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.5.1 飞机-A 30 … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … 2.5.2 飞机-B 30