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商业航空运输定位飞行中，驾驶舱内冒烟、紧急下降和在低空飞行禁区飞行
05:47:55 ，当飞机经过 FL 180 时，两名机组人员闻到一股强烈的烧焦味。几秒钟之内，浓烟从后方涌入驾驶舱。机长接管驾驶舱并命令戴上面罩 (3)。在此过程中，他的眼镜和通话耳机不见了。由于烟雾太浓，他找不到眼镜，于是戴上了备用的眼镜。两名飞行员都没有戴上防护镜。机长于 05:48:19 将两个动力杆置于怠速位置。六秒钟后 ，“左发动机油压”音频警告响起 (4) 。机长立即启动紧急下降，飞机逐渐俯仰 15° 。左发动机的油温从 05:48:43 开始升高。与此同时，副驾驶通知管制员紧急下降，然后发出 PAN PAN 呼叫 。副驾驶随后指向发动机 1 刻度盘。巴黎 ACC 管制员确认了下降消息，但没有收到 PAN PAN 消息，因为当时另一名机组人员也在该频率上通话。管制员及其协调员随后确保 F-HCIC 与从巴黎奥利机场出发并向西飞行的冲突航班分离。
2019 年国际航空运输协会安全报告 – 2020 年 4 月发布
免责声明。本出版物中包含的信息会根据不断变化的政府要求和法规不断审查。任何订户或其他读者都不应在未参考适用法律和法规和/或未寻求适当的专业建议的情况下根据任何此类信息采取行动。尽管已尽一切努力确保准确性，但国际航空运输协会对因错误、遗漏、误印或误解本出版物内容而造成的任何损失或损害概不负责。此外，国际航空运输协会明确表示，对于任何个人或实体（无论是否购买本出版物）依据本出版物的内容而做出或不做的事情以及由此造成的后果，国际航空运输协会不承担任何责任。
研究论文：识别事故原因以提高航空运输安全：提出一种深度学习方法
航空是一种复杂的运输系统，安全至关重要，因为飞机故障往往会造成人员伤亡。预防显然是航空运输安全的最佳策略。从过去的事故数据中学习以防止潜在事故的发生已被证明是一种成功的方法。为了防止潜在的安全隐患并制定有效的预防计划，航空安全专家从事故报告中确定主要因素和促成因素。然而，如今安全专家的审查过程已经变得非常昂贵。由于信息技术的加速发展以及商业和私人航空运输业的增长，事故报告的数量正在迅速增加。因此，应应用先进的文本挖掘算法来帮助航空安全专家促进事故数据提取过程。本文重点介绍如何构建基于深度学习的模型来识别事故报告中的因果因素。首先，我们使用来自航空安全报告系统 (ASRS) 的约 200,000 份合格事故报告准备用于训练、验证和测试的数据集。第十，我们采用开源自然语言模型作为基线，该模型经过大量维基百科文本训练，并根据事件报告中的文本对其进行微调，使其更适合我们的特定研究任务。最后，我们建立并训练基于注意力的长短期记忆 (LSTM) 模型，以识别每份事件报告中的主要因素和促成因素。我们提出的解决方案具有多标签功能，并且是自动化和可定制的，并且比现有研究中的传统机器学习方法更准确、适应性更强。深度学习算法在事件报告系统中的这种新应用可以有效提高航空安全。
飞机商业航空运输 (CAT) 的飞行和值班时间限制及休息要求实施规则
21.在评估这些数据时，应牢记，如果只关注特别提到“机组疲劳”的叙述，可能会遗漏与疲劳相关的事件。另一种可能性是使用“人为因素”一词，因为疲劳可能是人为因素背后的一个促成因素，但这样做的风险是高估与疲劳相关的事件数量。此外，许多运营商根据与机组人员的集体劳动协议开展运营，其中包含超出子部分 Q（或国家法规）法律要求的进一步缓解措施，这可以解释已识别事件数量相对较少的原因（见下文）。最后，疲劳是机组人员传统上报告不足的一个问题，因为（自我）评估疲劳通常是一项困难的工作。
2019 年国际航空运输协会安全报告 - 2020 年 4 月发布
免责声明。本出版物中包含的信息会根据不断变化的政府要求和法规不断审查。任何订户或其他读者都不应在未参考适用法律和法规和/或未寻求适当的专业建议的情况下根据任何此类信息采取行动。尽管已尽一切努力确保准确性，但国际航空运输协会对因错误、遗漏、误印或对本文内容的误解而造成的任何损失或损害概不负责。此外，国际航空运输协会明确表示对任何个人或实体（无论是否是本出版物的购买者）因依赖本出版物的内容而做出或不做的事情以及做出或不做的事情的后果不承担任何责任。
2019 年国际航空运输协会安全报告 – 2020 年 4 月发布
免责声明。本出版物中包含的信息会根据不断变化的政府要求和法规不断审查。任何订户或其他读者都不应在未参考适用法律和法规和/或未寻求适当的专业建议的情况下根据任何此类信息采取行动。尽管已尽一切努力确保准确性，但国际航空运输协会对因错误、遗漏、误印或误解本出版物内容而造成的任何损失或损害概不负责。此外，国际航空运输协会明确表示，对于任何个人或实体（无论是否购买本出版物）依据本出版物的内容而做出或不做的事情以及由此造成的后果，国际航空运输协会不承担任何责任。
2019 年国际航空运输协会安全报告 – 2020 年 4 月发布
免责声明。本出版物中包含的信息会根据不断变化的政府要求和法规不断审查。任何订户或其他读者都不应在未参考适用法律和法规和/或未寻求适当的专业建议的情况下根据任何此类信息采取行动。尽管已尽一切努力确保准确性，但国际航空运输协会对因错误、遗漏、误印或误解本出版物内容而造成的任何损失或损害概不负责。此外，国际航空运输协会明确表示，对于任何个人或实体（无论是否购买本出版物）依据本出版物的内容而做出或不做的事情以及由此造成的后果，国际航空运输协会不承担任何责任。
《飞机商业航空运输（CAT）飞行和执勤时间限制及休息要求实施规则》
21. 在评估这些数据时，应牢记，如果只关注特别提到“机组疲劳”的叙述，可能会遗漏与疲劳有关的事件。另一种可能性是使用“人为因素”一词，因为疲劳可能是人为因素背后的一个促成因素，但这样做的风险是高估了与疲劳有关的事件的数量。此外，许多运营商根据与机组人员的集体劳动协议开展运营，其中包含超出子部分 Q（或国家法规）的法律要求的进一步缓解措施，这可以解释发现的事件数量相对较少（见下文）。最后，疲劳是机组人员传统上报告不足的一个问题，因为（自我）评估疲劳通常是一项困难的工作。
IOSA 审计手册表格和强制性观察
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任何时间、任何地点、任何事物_MAC_1947-1991（第 1 部分）
军事空运司令部是美国空军中任务最为多样、影响最为深远的组织之一。该组织于 1941 年 5 月 29 日开始运作，当时的名称为空军运输司令部，主要任务是将新飞机从工厂运送到用户手中。1942 年 6 月，该司令部改名为航空运输司令部，并迅速发展壮大，负责监督人员和物资在洲际距离上的运输。1948 年 6 月，国防部将航空运输司令部和海军航空运输处合并，成立了军事航空运输处，成为国防部的空运服务单一管理机构。空运任务的持续扩展使得该司令部不得不再次进行重新指定，1966 年 1 月，军事航空运输处改名为军事空运司令部。尽管技术创新显著，但如今的该司令部仍承担着许多与二战时期的航空运输司令部相同的广泛职责。 1991 年 5 月，在司令部成立 50 周年之际，我们回顾了这个国家军事空运组织的发展历程。以下图文并茂的历史记录了司令部的起源、演变和命运，并讲述了军事空运在美国服役过程中的一些重要经验教训。最重要的是，它展示了空运支持从人道主义援助到广泛外交政策选择的独特能力