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新闻稿
目前为2024年11月20日的柏林可持续发展基准设定基准：全球客运航空的距离不足巴黎气候目标。与2019年大流行期相比，全球大流行后的第一年，全球航空公司的碳效率提高了不到6％。这对应于平均年效率提高1.4％。然而，随着空中交通量的持续增长，要满足巴黎气候目标并至少停止了CO₂排放量的增长，每年效率的提高将大约4％。最近的进展甚至是国际民航组织（ICAO）的目标，即每年2％的效率提高。这些发现是德国气候非政府组织Atmosfair在巴库举行的联合国气候会议上提出的新航空公司指数（AAI）的一部分。“空中交通几乎恢复了流行前的水平，” Atmosfair董事总经理Dietrich Brockhagen说。“不幸的是，对于行业的气候努力，不能说同样的话。航空公司与本来已经很弱的流行前十年相比，已经进一步减少了他们的努力，现在甚至还没有达到ICAO的目标不足。”在2023年，全球航空实现了超过80％的乘客负载因子，几乎匹配的2019年水平。但是，车队现代化和路线优化方面的进展已减慢。虽然飞行量尚未恢复到大流行的水平，导致排放量仍低于2019年水平约10％，但以气候为中心的航空发展的步伐不足。“航空中的气候周转早已逾期，”布罗克哈根强调说，“我们关于合成的效率和预测的数据，CO₂-中性燃料表明该行业对气候保护的行为太慢了。”该航空公司指数侧重于效率 - 每公里每公里每公里的排放量，而不是绝对排放，提供了对环境影响的更准确的衡量，与大流行有关的扭曲无关。新飞机提高了效率，但采用的AAI落后于AAI的亮点，即新飞机型号（如波音737max-8，空中客车A350-1000）和A321NEO（A321NEO）的消费少于3.5升的煤油，每100公里长于100公里。这些模型为CO效率树立了更高的基准，因此，具有较旧的车队或最小车队升级的航空公司在指数中的表现较差。没有航空公司以这种新飞机为主导的车队；因此，没有人能够达到最高效率A类。在总共七个效率类别（A – G）中，只有两家航空公司能够达到B级。大型航空公司自从大流行以来，全世界各自地区的一些最大航空公司只是在CO的效率中停滞不前。这意味着他们退回排名，因为其余的