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一类飞机所有权如何变得更实惠
根据通货膨胀进行调整，研究表明，航空电子的成本仅为几十年前的一小部分。
来源:飞行杂志偶尔，我喜欢浏览旧的背部问题，以感觉到在1960年代和70年代拥有飞机的感觉。
飞行的旧背问题 飞行这些是GA的鼎盛时期，当时似乎每个人和他们的兄弟都拥有一架小型飞机，许多人在单一的中产阶级薪水上这样做。在任何小机场的星期六早上的咖啡和甜甜圈会议上，在一个在线讨论论坛上或在桌子周围提出这一点，不可避免地，谈话最终将转向通货膨胀和GA可负担性，或者缺乏通货膨胀。
老朋友们会渴望回忆起一家工厂新172美元的价格约为100,000美元的日子。然后，其他老年人将以二手幼崽，冠军和Luscombes在1964年销售的记忆，相当于$ 10,000- $ 16,000。一次，老朋友们并没有夸张。看看1964年12月的《飞行》，以及第82页，这些价格确实在肖尼航空公司广告中列出。
1964年12月的飞行今天，工厂新的172辆已达到50万美元，并且越来越难以在状况良好的情况下找到J3S和冠军，价格低于30,000至40,000美元。但是，所有权的其他要素呢？发动机，航空电子产品和其他零件的通货膨胀率与全飞机的程度相同吗？发动机大修的价格和机械师的小时费率呢？
我已经解决了这些问题已经有几个月了，尽管我的进展并没有像我想要的那样多，但我发现了一些有趣的数据点。
作为塞斯纳170的所有者，其原始的145 hp大陆C-145（后来更名为O-300，以反映了位移，因为数量较大的声音听起来更令人印象深刻），这是AVCON 180 hp Engine STC的价格，1982年的文章伴随着ME：> Div>>>/div>
正如Avweb去年所报道的那样，Hartzell被私募股权收购 不是 减少 1