州际公路首先：为什么要从有限的访问高速公路开始过渡到道路用户费用
自1919年以来，汽车燃料税一直是州公路资金的主要来源，自1956年授权联邦高速公路信托基金的立法以来，联邦汽油和柴油税的收入一直是联邦高速公路的主要来源…持续了州际州际公路的首先：为什么对道路用户的费用应以有限的访问高速公路为首先出现在理性的基础上。
来源:理性基金会信息自1919年以来，汽车燃料税一直是州高速公路资金的主要来源，自1956年授权联邦高速公路信托基金的立法以来，联邦汽油和柴油税的收入也一直是联邦高速公路资金的主要来源。然而，运输社区得出的结论是，从长远来看，这种燃料税资金来源是不可持续的。
一个原因是不断增长的车辆燃油经济性改善。当今的个人车辆在一加仑汽油的两倍以上，就像联邦公司平均燃油经济性（CAFE）标准在1975年开始时一样。
每加仑实际英里（MPG）在1975年每加仑12英里以上，但在2023年增加到每加仑24.9英里。
另一个原因是通过电池（有时是氢）或通过混合推进兼职的电力推进的持续增加。
在21世纪初，国会要求美国国家学院的运输研究委员会对燃油税的长期生存能力进行研究，作为运输资金来源。本政策摘要的作者是负责今年研究的14位专家小组成员之一。该报告得出的结论是，由于已经涉及车辆燃料效率的提高和非螺旋前推进源的潜力，因此具有长期可持续性的燃料税的可能性令人怀疑。
该报告建议在短期内增加使用通行费，并研究对道路使用计量和每英里充电。它有利于保留用户付费/用户奖励原则，并研究支持城市运输的替代方法。
从那时起，燃油税的替代者被称为美国东部的基于里程的用户费用（MBUF），并在西部各州作为道路使用费（RUC）。
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