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World File Search System充电站
面向公共交通应用的减少电网影响的充电站的设计和实施
如今，尽管交通运输部门在减少对化石燃料的依赖和空气污染方面取得了进展，但大多数车辆仍使用石油作为能源 [1]。尽管越来越多的国家已开始将电动汽车 (EV) 和充电站整合到电网中，但这些努力仍然不够 [2]。显然，充电基础设施必须跟上电动汽车数量的增长。在这种情况下，电网起着重要作用。事实上，由于能源需求高，配电网的稳定性在一天中的高峰时段变得至关重要，这可能导致严重的电网管理问题。克服这一问题的一个解决方案是加强现有的电网基础设施和/或创建新的网络，使其能够完全处理电动汽车的整合。显然，这种解决方案相当昂贵，需要在网络基础设施上进行高价值投资。解决上述问题的一个非常简单、廉价且快速的解决方案是开发和实施使用可再生能源的充电站和/或有助于电网的储能系统 [3-5]。另一个需要考虑的方面是给电动汽车充电所需的时间。例如，在 20 分钟内为 20 辆电动汽车充电需要使用能够提供大量电力的设备。因此，随着电动汽车数量的增加，安装高效快速充电站的需求也在增长。配备强大储能系统的快速充电架构是一个有吸引力的选择，因为它们的充电速度比标准交流电快得多 [6]。为此，可以在快速充电架构中使用类似于电动汽车电池中的化学蓄电池，但它们的缺点是频繁充电和放电会缩短其寿命 [4,7]。因此，以环保的方式回收电池的问题仍有待解决，这是一个棘手且耗能的过程。
电动汽车和充电站对微电网电能质量的影响
本研究对可再生能源和电动汽车 (EV) 集成到微电网进行了建模和分析。微电网分为四个重要部分：柴油发电机，作为基础发电机；光伏 (PV) 发电场与风电场相结合，用于产生电能；车辆到电网 (V2G) 系统安装在微电网的最后一部分，即微电网的负载。微电网的规模大约相当于春季或秋季低耗日期间一个拥有一千户家庭的社区。基础模型中有 100 辆电动汽车，这意味着汽车和家庭的比例为 1:10。这是可预见的未来可能出现的情况。能源生产率的不断提高使得微电网变得重要。微电网可以设计为满足医院、大学或电动汽车充电站的能源需求，也可以满足地区、村庄或工业场所的能源需求。需要充电站来给电动汽车电池充电。本研究分析了电动汽车对微电网的影响。电动汽车的结构中含有非线性电路元件。因此，它们是微电网中谐波电流的来源。它们对微电网的电能质量产生负面影响。电动汽车的电池是用直流电充电的。来自微电网的交流电需要转换为直流电。
充电站是否受益于加密劫持？一种分析其对电动汽车财务影响的新框架
摘要：电动汽车 (EV) 因其效率高、环保和化石燃料成本不断上涨而越来越受欢迎。电动汽车支持各种应用程序，因为它们装有强大的处理器并允许增加连接性。这使它们成为隐秘加密挖掘恶意软件的诱人目标。最近的事件表明，电动汽车及其通信模型都容易受到加密劫持攻击。这项研究的目的是探索加密劫持在充电和成本方面对电动汽车的影响程度。我们断言，虽然加密劫持为攻击者提供了经济优势，但它会严重降低效率并导致电池损耗。在本文中，我们为联网电动汽车、加密挖掘软件和道路基础设施提供了一个模拟模型。提出了一个新颖的框架，该框架结合了这些模型，并允许客观量化这种经济损失的程度和攻击者的优势。我们的结果表明，受感染汽车的电池消耗速度比普通汽车更快，迫使它们更频繁地返回充电站充电。当只有 10% 的电动汽车被感染时，我们发现加油请求增加了 70.6%。此外，如果黑客感染了一个充电站，那么他每天可以从 32 辆受感染的电动汽车中赚取 436.4 美元的利润。总体而言，我们的结果表明，注入电动汽车的加密劫持者间接为充电站带来了经济优势，但代价是
电动汽车充电站收费政策 M
• 每天充电两次半，所有 14 个端口的综合使用量 — 或每个端口平均充电约 0.20 次。3 此假设使我们能够将 2.46 美元的“站点共享成本”转变为 12.30 美元的“每次会话的站点共享成本”（2.46 美元/天/0.2 次会话）。在此假设下，任何一天都有许多端口处于闲置状态，因此每个实际会话将需要支付任何一天所有未使用站点的“站点共享成本”。• 每辆充电车都有 64 千瓦时的电池。4 • 我们知道客户倾向于使用公共 2 级充电站来“加满”油箱，而不是完全充电。2 级充电器平均需要 4.5 小时才能为大多数电动汽车从空充满电，因此如果客户将电池充电至 60%，可能需要大约两小时的充电时间，如果电池充电至 80%，则可能需要一小时的充电时间。因此，“时段费”可以是按小时充电倍数收取的固定费用。以下每个示例都假设以一小时（或 12.8 千瓦时）的时段为 80% 的电池充电，作为同类比较的基准。
多能独立电动汽车充电站的最新储能趋势：一项综合研究
摘要：与传统的化石燃料汽车相比，由于环境友好的操作和高行驶里程，电动汽车（EV）的受欢迎程度正在日益增加。几乎所有领先的制造商都在致力于开发电动汽车。与电动汽车相关的主要问题是，从网格供应系统中收取许多此类车辆会对它们施加额外的负担，尤其是在高峰时段，这会导致每单位成本高。作为解决方案，首选与混合可再生能源资源（HRE）集成的电动汽车充电站，它利用多能系统来发电。这些充电站可以被网格绑定或隔离。隔离的电动汽车充电站没有与主电网任何互连。这些电台也称为独立或远程电动汽车充电站，由于没有网格供应，这些系统的存储变得强制性。为了从存储系统获得最大的好处，必须使用EV充电站正确配置。在本文中，讨论了不同类型的最新储能系统（ESS），并对这些系统的配置进行了全面综述，用于多能独立的EV充电站。ESS主要用于三种不同的配置，称为单个存储系统，多存储系统和可交换的存储系统。这些配置与他们的利弊详细讨论。也突出显示了未来储能系统的一些重要期望。
使用 MCTLBO 在容量受限的配电网中支持电动汽车充电站集成的 PV/BESS
摘要。带有备用电池储能系统 (BESS) 的太阳能光伏 (PV) 系统可缓解电力系统相关问题，包括不断增加的负载需求、功率损耗、电压偏差以及随着电动汽车 (EV) 的整合在充电时增加负载而需要升级电力系统。本文研究了带有 PV/BESS 供电的电动汽车充电站 (CS) 的 IEEE-69 总线径向配电系统 (RDS) 的电压、功率损耗和负载能力等系统参数的改进。RDS 根据电动汽车总数、电动汽车充电时间和可用的 CS 服务时间分为不同的区域。每个区域分配一个 CS。制定了一种能源管理策略，根据电价的使用时间引导 CS、PV 板、BESS 和公用电网之间的电力流动。允许 BESS 在高峰时段将存储的多余能量出售给公用电网。采用基于多课程教学学习的多目标优化 (MCTLBO) 来优化 PV/BESS 系统的规模和每个区域中 CS 的位置，以最小化年度 CS 运行成本和系统有功功率损耗。结果验证了最佳 PV/BESS 为 CS 供电的适当功能，从而提高了系统的技术经济性。
混合太阳能风能充电站...
全球变暖导致电动汽车 (Evs) 的广泛采用，它似乎是内燃机的最佳替代品。由于道路上的电动汽车数量增加，使用传统的基于化石燃料的电网为汽车充电既不高效也不经济。基于可再生能源的充电站为电动汽车充电提供了控制。该项目描述了基于太阳能和风能的充电机制 (SWCM)，用于为电动汽车的电池组充电。可再生充电站由风力发电机和 PV (太阳能光伏) 模块组成。基于风能的充电机制极大地减少了对化石燃料发电的需求，从而减少了二氧化碳和 CO2 相关排放。针对当前情况，设计了一个集成太阳能、风能、电网和 BESS (电池储能系统) 的电动汽车 (EV) 充电站。为了在充电站中不间断供电，还考虑了额外的电网支持，而不会给电网带来额外的负担。为了平衡负载需求，该系统通过单相双向 DC-AC（交流）逆变器连接到电网。结果表明，可再生充电机制适用于电动汽车充电，并创造了无污染的环境。
采用三级充电站的光伏到汽车、光伏到电网、汽车到电网和电网到汽车微电网系统
摘要 — 本文利用同时连接到光伏电池 (PV) 和电网的电动汽车 (EV)。在微电网中，电动汽车 (EV) 的电池用作电源，在电力需求高峰时为电网供电。电动汽车可以通过储存多余的太阳能并在高需求时段将其返回电网来帮助调节电网。本文提出了一种新的微电网架构，使用屋顶太阳能系统、电池电动汽车 (BEV)、电网连接逆变器、升压转换器、双向半桥转换器、输出滤波器（包括 L、LC 或 LCL）和变压器。本文说明了并建模了该微电网的主要部分，并对其运行进行了模拟。此外，模拟结果探讨了 BEV 的充电和放电场景。关键词——光伏到汽车，光伏到电网，电网到汽车，汽车到电网，微电网，需求侧管理I. 引言毋庸置疑，世界人口每年都会持续增长，从而导致地球上的汽车数量增加。问题是石油和天然气无法满足需求，因此唯一的选择就是电力和各种类型的电动汽车 [1]。此外，电动汽车 (EV) 可以通过降低空气污染水平造福环境 [2]。电池电动汽车 (BEV)、插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 和混合动力电动汽车 (HEV) 是市场上的三种电动汽车类型 [3]。BEV 和 PHEV 都由电网供电，并且 BEV 和 PHEV 中的电池数量有所增加。典型的 BEV 电池容量从 40 到 80 kWh 不等，而现在有些电池容量高达 200 kWh [4]。使用可再生能源为电动汽车充电是减少汽车排放并提供清洁电力供应的绝佳方式。电动汽车作为分散式储能系统
太阳能充电站和电动汽车
该国的目标是提高该国维护和运营电动汽车的能力。为实现这一目标，将采取的行动包括升级教育机构，提供电动汽车和充电站操作和维护方面的专业课程，开展各种公众宣传活动，以加速该技术的普及，并增加公共太阳能充电站的数量，以满足预期的电动汽车需求。此外，还将开展电动汽车和太阳能系统的“培训师培训”计划，以改变该国的劳动力和社会发展。这将包括对至少 10 名现有机械师和教师进行再培训，以维修和保养电动汽车。最后，将对 50kW 太阳能电池板进行试点研究，为政府车队 20 辆电动汽车的 10 个 2 级充电器提供服务。这项举措可以使用 0.6154 tCO2e/MWh 3 的电力转换系数减少 56.15 tCO2e 的温室气体排放。