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Bladensburg公交车库重建项目
柴油燃料：作为一个复习，Metro先前在2022年夏季和2023年春季社区会议上提供了有关柴油燃料和燃油保险库的信息。这些演示文稿可在项目网站wmata.com/bladensburgbusgarage上找到。关于现场燃油库，Metro将设计一个燃油库监测系统，以支持车库的完整性并保持安全的环境。
零排放公交车转型计划
地铁的公交车维护和运营部门将受到最直接的影响，因为在维护电池电动公交车之前需要进行培训和教育。公交车维护部门约有 800 名人员将受到新技术过渡的影响，需要接受公交车电气系统、高压安全、个人防护设备需求、诊断和故障排除以及调度等方面的专门培训。地铁的约 2,400 名公交车司机还需要接受有关安全有效地操作新推进系统的培训，包括节能驾驶风格、熟悉仪表板和监控充电状态。培训影响包括地铁培训师开发和部署培训的时间，以及所有相关员工完成新培训的时间。
中国零排放公交车和卡车市场：2021 年更新
2021 年，前 10 大 ZE-HDV 制造商中有 7 家的零排放重点主要集中在公交车上，这种模式与这些公司的柴油生产模式相似。与 5 年前相比，金龙、吉利和安凯等新参与者在 2021 年跻身前 10 大制造商之列。金龙成立于 1988 年，至今仍是传统公交车市场的领先制造商，提供各种城市公交车、客车和专用车辆（King Long，2022a）。从柴油到电池动力的转变是合乎逻辑的，因为金龙几十年来一直在开发新能源动力系统；它于 2001 年推出了第一款带铅酸电池的混合动力客车（King Long，2022b）。吉利长期以来一直是中国著名的电动乘用车制造商；它首次进军电动重型车市场是在 2016 年，当时成立了一家名为吉利新能源商用车集团的新子公司，该集团拥有一个新品牌 Farizon。此后，吉利生产了一系列替代能源商用车。除了电动卡车和公共汽车外，吉利还致力于长途牵引车的甲烷发动机（吉利新能源商用车集团，2021 年）。
零排放公交车情况说明书 - 新南威尔士州交通局
交通部正与业界合作，在我们的公交网络中实现这一变革。这包括与能源、制造业、交通运营、融资和教育领域的领导者合作。作为第一个大规模推出零排放公交计划的州，新南威尔士州正围绕这一快速发展的全球计划，在培养本地技能和就业方面处于领先地位。
转向零排放公交车队：过渡计划
减少汽车出行，增加公共交通客流量，通过在最需要的地方进行投资，减少金县每年客运车辆排放的 610 万吨温室气体；提供快速、可靠和综合的出行服务；支持全县以公共交通为导向的发展。 到 2035 年过渡到由可再生能源驱动的零排放车队，以消除 Metro 公交车队每年排放的 10 万吨温室气体。Metro 的气候目标促进了该机构的愿景，即提供一个安全、公平和可持续的区域、创新和综合的出行网络。自 2016 年以来，金县行政长官 Dow Constantine 已指示 Metro 尽可能高效地过渡到零排放车队。 2017 年，Metro 承诺到 2040 年过渡到零排放车队，只要车辆和充电技术满足 Metro 当前和未来的服务需求、充电基础设施满足我们的标准运营、可再生能源供应有保障、安全有保障、员工接受培训并监控过渡成本以确保增量成本不会限制 Metro 提供和扩展服务的能力。2019 年金县议会的“Jump Start”立法将 Metro 的初始承诺从 2040 年加速到 2035 年，明确意图是“尽快减少交通运输的总体碳排放，同时实现 Metro Connects 的目标”。2021 年，为支持其政策更新，Metro 的分析发现，该机构可以通过投资替代燃料（例如可再生柴油）、高频交通、支持交通的土地使用（例如 RapidRide 加上以交通为导向的发展）和过渡到零排放公交车队来实现最大程度的减排。通过扩大电池电动公交车队并保留无轨电车，以及综合交通系统和支持交通的土地利用，过渡到零排放车队，是金县减少交通相关温室气体排放的投资组合战略的基础。通过在需求最大的地区投资交通服务，并优先在金县南部扩大零排放公交车的部署，这些地区的社区受到空气污染的影响尤为严重，地铁正在推进公平。
太阳能和风能驱动的电动公交车
摘要：目前，用于公共交通的现有公交车需要大量的化石燃料，这就产生了对化石燃料的需求，而化石燃料在自然界中是会枯竭的。在大多数发展中国家，公交车数量庞大，是公共交通的主要方式。为了使公共交通无污染，是时候将现有的公交车升级为使用替代绿色燃料了。与使用化石燃料的公交车相比，这种公交车更高效、更无碳，因为它使用替代能源来驱动公交车。白天，太阳能在太阳能电池板的帮助下为公交车充电，电池在静止或移动时充电。即使在移动过程中，提取的风能也会通过安装在公交车顶部的涡轮机为电池充电。风能输出取决于公交车的速度。
零排放公交车转型计划
由于 COVID-19 疫情，乘客人数大幅减少，出行行为也发生了改变。除了这些对乘客人数的影响外，交通运输机构还面临着劳动力短缺的问题，尤其是车辆运营商的劳动力短缺，这导致全国范围内的交通服务进一步减少。随着 Metro Transit 向 ZEB 过渡，必须考虑 COVID-19 疫情、运营商短缺和其他因素导致的长期服务水平变化，因为这些服务变化对现役车队（定义为运营当前服务的公交车总数）产生了重大影响，并且从长远来看，还可能影响总车队规模（定义为 Metro Transit 拥有的公交车数量）。除了这些车队规模的影响外，服务水平的变化还会影响未来公交车采购的需求和数量，以及各个路线的特征，包括路线安排和频率。
向前冲刺：CTA 公交车电气化规划报告
在车库中，公交车可以在停放过夜的地方使用“慢速充电器”为电池充电，也可以使用“快速充电器”为电池充电，后者可以在公交车停放过夜之前相对较快地为电池充电，更类似于目前的柴油加油操作。慢速充电器可能比快速充电器占用更多空间，这可能会加剧现有的车库容量问题。按“每辆公交车”计算，它们也比快速充电器更昂贵。但是，使用更多的快速充电器可能需要更多的操作复杂性，并且可能需要更多的劳动力将公交车移至充电器和从充电器移出。快速充电也尚未大规模测试，有人担心与慢速充电相比，它可能会导致电池更快退化，并可能引发可靠性问题，尤其是对于在寒冷天气下存放在室外的电动公交车。因此，该分析得出结论，在每个车库混合使用快速充电和慢速充电可能是最好的选择，如果该技术表现良好，建议增加快速充电。
班加罗尔电动公交车的充电技术选项
电动公交车引起了印度公共交通运营商的关注，因为它们能够解决传统燃料公交车造成的温室气体排放增加以及空气和噪音污染问题。加快采用和制造（混合动力和）电动汽车 (FAME) II 计划预计到 2024 年部署 7,000 辆电动公交车。为了实现无缝过渡，高效的充电基础设施必不可少。目前，车库插电式充电是印度最常见的电动公交车充电方式。虽然它因资本成本低和使用低功率充电器而受到青睐——也因为它在非高峰时段耗电——但这项技术也面临着一些挑战。例如，它只能安装在几个指定位置，需要较长的充电时间，引起高里程焦虑，并且需要专用空间。因此，一些制造商、运营商和决策者都热衷于探索其他充电替代方案。