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World File Search System可持续航空燃料
可持续航空燃料在航空运输脱碳中的作用
新兴经济体在投资交通系统时，面临着一个艰难的抉择：是继续沿用传统的化石燃料驱动、依赖道路车辆的交通系统发展模式（尽管其环境后果已十分明显），还是开辟一条符合全球可持续发展和气候目标的交通行业新发展道路？虽然构成交通行业传统发展道路的政策、基础设施和技术可能定义明确，且是阻力最小的道路，但依赖道路车辆的交通系统带来的诸多后果（包括社会排斥、交通死亡和伤害、当地空气污染以及导致气候变暖的温室气体排放）表明，继续复制这条发展轨迹的成本太高。
东南亚可持续航空燃料生产的可持续原料评估
本报告是参与在东南亚开发SAF的各种利益相关者的战略指南。在东盟和国家一级的政策制定者可以利用洞察力来塑造适当解决可持续性风险的强大政策和框架，从而为SAF生产和利用创造了有利的环境，以满足国际可持续性需求以及对航空公司和公司买家的期望。投资者可以利用趋势来在SAF基础设施和项目中做出明智的投资决策。此外，研究人员和学者还可以确定进一步研究的差距和机会，以增强对可持续原料的理解和发展。该报告还为协作，决策和投资提供了可行的建议，以确保一种全面的方法来推进该地区的SAF。
美国能源系统和利用清洁电力生产可持续航空燃料
就能源消耗和二氧化碳排放量而言，喷气燃料相对较小（2021 年占美国运输业的 10%，预计到 2050 年将增至 14%）。但航空公司仍制定了雄心勃勃的目标，要减少温室足迹，从今年开始实现碳中和增长，到 2050 年将国际航班的温室气体排放量在 2005 年的基础上减少 50%。当前机队的使用寿命长（30-50 年），而且未来机队电气化难度大，这加大了挑战性，因为只有 5% 的商业航空温室气体足迹来自区域航班，而这些航班可能会使用可预见的技术实现电气化。因此，需要大量的可持续航空燃料才能实现航空公司设定的积极目标。 2019 年，美国仅生产了 300 万加仑（11.4 ML）可持续航空燃料 (SAF)（燃烧热总计约为 400 TJ 0.0004 EJ），而市场规模为每年 260 亿加仑（3.6 EJ/年）。人们考虑采用费托合成和乙醇齐聚（酒精制喷气燃料）生产 SAF，包括使用可再生电力和二氧化碳。在能源转型排序中，清洁美国电网是实现最大温室气体减排的重要第一步。虽然二氧化碳和清洁电力将来可能会提供 SAF，但乙醇齐聚选项所需的能源更少。
57298-001：SAFCO Venture Holdings有限的可持续航空燃料项目
iii。气候风险筛查和评估的摘要1。基于系统范围的评估，由于：（i）气候变化，气候变化增加，气候变化增加，包括水压力，干旱，洪水，山体滑坡以及农业生态区的变化； （ii）由于社会经济状况不佳而导致的高脆弱性取决于气候敏感的生存农业和分水岭生态系统的退化。导致脆弱性的因素包括：（i）水资源和集水管理基础设施不足； （ii）多元化和气候敏感的生计生计和低收入。项目团队使用尼泊尔森林与环境部的报告进行了危害和气候风险评估，以及全国确定的贡献（NDC）2和国家改编计划（NAP）的气候变化情景。3尼泊尔在RCP8.5方案下的温暖速度高于全球平均水平，预计到2080年代，温度预计会升高1.2°C – 4.2°C。4 Sudurpaschim和Karnali省预计会体验最显着的温度升高。RCP4.5中期的降水预计将增长2.1％，长期增加了7.9％，尽管卡纳利（Karnali）的某些地区预计会下降。在RCP8.5下，中期降水预计将增加6.4％，长期增加12.1％，导致极端的气象事件。这些更改
2024 年可再生运输燃料义务（可持续航空燃料）法令
( a ) 2004 c. 20. 第 125、125A 和 125B 条由《2008 年气候变化法》（c. 27）附表 7 第 1 和 2 段插入。第 128 和 129 条分别由《2008 年气候变化法》附表 7 第 4 和 5 段修订。第 131D 条由《2023 年能源法》（c. 52）第 157 条插入。第 132 条由《2008 年气候变化法》附表 7 第 7 段修订。第 192 条由《2016 年苏格兰法》（c. 11）第 62(16) 条和《2017 年威尔士法》（c. 4）附表 6 第 60 段修订。还有其他修订，但均不相关。
有关西南航空的碳碳抵消和可持续航空燃料计划的信息
不间断到零碳排放量1 G OAL Southwest Airlines设定了长期目标，以在2050年到2050年达到净零碳排放量，这将需要将高级长期计划和近期行动的战略组合。我们正在努力在我们的三个战略重点领域中取得进步：碳，循环和协作，以帮助我们实现近期和长期的可持续性目标及其他目标。我们的环境可持续性目标的完整组合以及我们通往净零的道路，包括假设和外部依赖关系，可在Southwest.com/citizenship/planet以及我们的年度企业公民报告《西南航空报告》（Southwest One Report）中获得，我们还报告了我们的年度进度，我们向我们的宣布的目标和我们的第三部分确保确定的确保的Greenhouse Genhouse Genhouse Ensissions Inswithore Inspressions Inswingory Inswinghouse Inspingore。尽管我们认识到碳偏移对我们的星球具有重要作用，但我们不打算将碳偏移用于我们的自愿近期排放强度降低目标和净零目标，到2050年的目标。1 In pursuit of alignment with the goals of the Paris Agreement to limit warming to well below 2°C and pursue efforts to limit to 1.5°C, we used the International Energy Agency's Energy Technology Perspectives report to guide our two near-term carbon emission intensity reduction targets to reduce our carbon emissions intensity per revenue ton kilometer by 50% by 2035, with an interim target of 25% by 2030 1 .更多信息可在https://www.transitionpathwaynitiatiative.org/companies/southwest上公开获取。在2024年，西南航空收到了从过渡途径倡议中的通知，这是一项由资产所有者领导的全球倡议，旨在评估世界上最大的公司，从高发射部门到过渡到低碳经济，我们的2035年目标与将全球变暖限制为1.5°C的减少途径保持一致。
估算可持续航空燃料原料的可用性以满足日益增长的欧盟需求
如果欧盟航空业要在不抑制交通增长或依赖行业外碳补偿的情况下实现其长期脱碳目标，那么改用可持续航空燃料 (SAF) 是实现行业内温室气体 (GHG) 减排的少数方法之一。尽管之前整个运输领域的欧盟燃料政策对刺激 SAF 行业的发展作用不大，但最近提出的 ReFuel EU 计划可以为引入和扩大生产超低碳燃料的先进 SAF 行业发出明确的政策信号。然而，政策制定者必须设定切合实际的 SAF 部署目标，使其与可用原料生产的燃料量相匹配。本研究评估了 2025 年至 2035 年欧盟支持 SAF 生产的资源基础，仅关注可持续可用原料的潜在产量。
明日洁净天空：可持续航空燃料是实现净零航空的途径
本报告（以下简称“报告”）中呈现的分析基于一种整合了最新学术研究统计数据、公开文件、国际组织、麦肯锡公司分析以及行业专家访谈的方法。本文中的发现、解读和结论不一定反映世界经济论坛的观点。本报告呈现的信息和数据由世界经济论坛和麦肯锡公司汇编和/或收集（所有信息和数据在此统称“数据”）。本报告中的数据如有变更，恕不另行通知。尽管世界经济论坛已采取一切合理措施确保汇编和/或收集的数据准确反映在本报告中，但世界经济论坛、其代理人、官员和雇员：（i）“按原样、按现有”提供数据，不作任何明示或暗示的担保，包括但不限于适销性、适用于特定用途和非侵权性的担保； (ii) 不对本报告所含数据的准确性或其是否适用于任何特定目的作出任何明示或暗示的陈述；(iii) 对使用上述数据或依赖该数据不承担任何责任，特别是对基于本报告中数据的任何解释、决定或行动不承担任何责任。其他各方可能对本报告所含部分数据拥有所有权。世界
未来的挑战：实现美国可持续航空燃料增长目标的关键视角
1903 年，人类首次乘飞机飞行，开启了旅行的新纪元。近 120 年后，每年约有 45 亿人乘坐 3900 万次航班出行 [1]。随着航空旅行的兴起，经济增长和全球化也随之而来，商品、人员和服务可以跨越国界，以前所未有的便捷到达全球各个角落。然而，航空旅行的增多也是有代价的。最近的数据显示，全球航空业每年要消耗超过 1000 亿加仑以化石燃料为主的航空燃料，约占所有与交通相关的二氧化碳 (CO 2 ) 排放量的 11% 和人为 CO 2 总排放量的 3% [2, 3]。此外，除了二氧化碳之外，化石燃料的燃烧还会促进高层大气中硫氧化物、氮氧化物、颗粒物和尾迹的形成，这些都被认为会进一步加剧地球的温室效应 [4]。预计到 2050 年，航空燃料需求将增加一倍以上 [5]，到 2070 年将增加三倍 [6]，因此，需要继续加快努力，实现全球航空业脱碳，以减少不断上升的排放，避免气候变化带来的最坏后果 [7]。
启用净零满足全球对可持续航空燃料和低碳的需求
来源（1）：“生命周期温室气体排放以及来自市政固体废物的柴油和喷气燃料的生产成本”，Energinet；能源见解的全球能源观点； IVL报告“基于气化的生物燃料生产系统的投资成本估算”麦肯锡：“明天的清洁天空：可持续航空燃料作为通往净零航空的途径”；（2）Corisa Corisa违约生命周期的违约生命周期排放值（3）2021年10月，贝托·迪亚（Beto Doe）的低碳乙醇的可持续航空燃料