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World File Search System客运量
航空运输对英国的价值
1 航空运输行动小组，2024 年。基于牛津经济研究院数据的《无国界航空福利》报告。2 世界贸易和旅游理事会，2023 年。旅游数据和统计。3 航空运输行动小组，2024 年。基于牛津经济研究院数据的《无国界航空福利》报告。4 航空运输行动小组，《可持续发展目标与航空》。5 航空运输行动小组，2020 年。《无国界航空福利》报告。6 实际机票价格是指经通货膨胀调整后的往返/国内/国内 OD 旅行平均票价。根据 IATA Direct Data Solutions (2023) 和国际货币基金组织 (2023) 的数据计算得出。7 根据 2023 年的平均旅行票价和人均 GDP 估算当地人口需要工作多少天才能负担得起机票。根据 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据计算得出。 8 人均航班数是根据 2023 年的 OD 客运量和人口数估算出来的。计算依据是 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据。 9 当地人口需要工作多少天才能负担得起一次航班的费用是根据 2023 年的平均旅行机票价格和人均 GDP 估算出来的。计算依据是 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据。 10 每周至少有一班定期航班的门槛。 11 IATA 连通性指数的计算方法是将航线总容量（以可用座位数计算）除以目的地机场的容量。连通性指数是根据 OAG (2023) 的数据计算出来的。 12 指抵达该国的国际旅客及其后续转机。例如，如果旅客抵达该国但没有乘坐国内或国际航班转机，则将其归类为“无后续转机”。在国内转机的旅客被归类为“国内转机”，到达后转乘国际航班的旅客被归类为“国际转机”。
阿尔伯克基晨报，1916 年 12 月 14 日
净收入 $12X,331.56 评估价值，J3J78,- - 637.08。回报率，3.4。根据此分析，新墨西哥州内业务每客英里的运营费用和税费成本为 1915 年的 3.16 美分和 1916 年的 3.1916 年的 OS 美分，不计入投资回报。如果在此成本上加上 7% 的回报，该回报基于分配给州内客运业务的评估价值比例，则在新墨西哥州运送一名州内乘客一英里的全部成本在 1915 年将为 4.68 美分，在 1916 年将为 4.30 美分。在新墨西哥州，按照 4 美分的费率，截至 1915 年 6 月 30 日的一年，每客英里的实际平均收入为 3.911 美分，1916 年为 3.598 美分。Hlint riiHM'iigcr Truffle Shows。为了支持这一分析，希望提请大家注意对 1914 年 1 月 9 日至 4 月 8 日期间该公司在克洛维斯和海伦之间的线路上的客运量所做的分析。我们发现，在此期间，在卡尔斯巴德和克洛维斯之间的线路上运营的两列客运列车平均每列火车英里运送 24.3 名乘客，实际收入为每列旅客列车英里 80 美分，或每旅客英里 3.3 美分。1914 年，这条线路每列客运列车英里的运营费用（不包括任何税收、租金或投资回报）为 1.02 美元；不包括分配给购物中心和特快车的费用，约为 81 美分，即每旅客英里的成本为 2.3 美分（不包括任何投资回报）。此线路每英里的全部费用，包括往返费用 -
交通运输对区域的影响...
IV.1 北苏门答腊省、省、区/市的长度 道路状况 108 IV.2 1985 年北苏门答腊各地区人口和密度 110 IV.3 1984 年部分省份的生活质量指标 112 IV.4 北苏门答腊教育和卫生服务趋势 113 IV.5 北苏门答腊港口的进出口量（吨）/价值（美元）（1980-1985 年） 116 IV.6 火车运输的货物量（吨） 123 IV.7 使用内陆水道的船舶、乘客和货物数量 126 IV.8 客运量1980-1985 年棉兰波洛尼亚港的到达和离开人数 127 IV.9 1975 年和 1986 年北苏门答腊省城市人口百分比 132 IV.10 1975 年和 1985 年城市居住区的首要程度 138 IV.11 1975 年和 1985 年基于人口数量的城市居住区排名 140 IV.12 1985 年有公路通行的村庄数量 142 V.1 1978/1983 和 1983/1985 两个时期按工业来源划分的 GOP 增长率 147 V.2 按人均 GOP 划分的省级排名 152 V.3 按工业来源划分的当前价格 GOP，单位为十亿卢比 155 V.4 北苏门答腊省按工业来源划分的地区国内生产总值1975-1984 年现行市场价格来源（十亿卢比） 159 V.5 北苏门答腊各地区人均 GOP 基于现行价格，不包括石油 162 V.6 北苏门答腊各地区区位商基于 1975 年和 1983 年现行价格 164 V.7 增长中心与其地区人均 GDP 比率（按现行价格计算）（Rp
航空运输到美国的价值
1航空运输行动小组，2024年。航空益处超出边界报告，基于牛津经济学的数据。2世界贸易和旅游委员会，2023年。旅游数据和统计数据。3航空运输行动组，2024年。航空益处超出边界报告，基于牛津经济学的数据。4航空运输行动小组，2020年。航空福利超出边界报告。5实际机票是指通过通货膨胀调整的国家/地区/从/内部/内部/内部/内部的平均票价。根据IATA直接数据解决方案（2023）和国际货币基金（2023）的数据计算。6当地居民需要工作以负担起航班的天数，根据2023年的平均旅行票价和人均GDP票价。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。7根据O-D的客运量和2023年人口估算人均航班数量。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。8当地居民需要工作以负担起航班的天数，根据2023年的旅行和人均GDP的平均机票估算。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。9每周至少每周一次预定的航班的门槛。10 IATA连接指数被计算为由目的地机场容量加权的总路线容量（就可用的座位而言）。连接指数是根据OAG的数据计算的（2023）。11是指到达该国的国际乘客及其前进的联系。例如，如果乘客到达该国，但没有在国内或通过空中进行国际连接，则将其归类为“否随时连接”。在一个国家内连接的乘客被归类为“向前的国内联系”，与国际航班连接的到达乘客被归类为“向前的国际联系”。
航空运输到智利的价值
1航空运输行动小组，2024年。航空益处超出边界报告，基于牛津经济学的数据。2世界贸易和旅游委员会，2023年。旅游数据和统计数据。3航空运输行动组，2024年。航空益处超出边界报告，基于牛津经济学的数据。4 n.d.航空运输行动集团可持续发展目标和航空。5航空运输行动小组，2020年。航空福利超出边界报告。6实际的机票是指通过通货膨胀调整的国家/地区/从/境内/从/内部/内部的O-D旅行的平均票价。根据IATA直接数据解决方案（2023）和国际货币基金（2023）的数据计算。7当地居民需要工作以负担起飞的天数，是根据2023年的平均票价和人均票价的平均票价。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。8根据O-D的客运量和2023年人口估算人均航班数量。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。9，根据2023年人均旅行和人均GDP的平均机票估算了当地居民需要负担起航班的天数。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。10每周至少每周一次预定的航班阈值。连接指数是根据OAG的数据计算的（2023）。11 IATA连接指数被计算为由目的地机场容量加权的总路线容量（就可用的座位而言）。12是指到达该国的国际乘客及其前进的联系。例如，如果乘客到达该国，但没有在国内或通过空中进行国际连接，则将其归类为“否随时连接”。一个国家内连接的乘客被归类为“向前的国内联系”，与国际航班连接的到达乘客被归类为“向前的国际联系”。
到坦桑尼亚联合共和国的航空运输价值
1航空运输行动小组，2024年。航空益处超出边界报告，基于牛津经济学的数据。2世界贸易和旅游委员会，2023年。旅游数据和统计数据。3航空运输行动组，2024年。航空益处超出边界报告，基于牛津经济学的数据。4 n.d.航空运输行动集团可持续发展目标和航空。5航空运输行动小组，2020年。航空福利超出边界报告。6实际的机票是指通过通货膨胀调整的国家/地区/从/境内/从/内部/内部的O-D旅行的平均票价。根据IATA直接数据解决方案（2023）和国际货币基金（2023）的数据计算。7当地居民需要工作以负担起飞的天数，是根据2023年的平均票价和人均票价的平均票价。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。8根据O-D的客运量和2023年人口估算人均航班数量。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。9，根据2023年人均旅行和人均GDP的平均机票估算了当地居民需要负担起航班的天数。根据IATA直接数据解决方案（2023）和世界银行（2023）的数据计算得出。10每周至少每周一次预定的航班阈值。连接指数是根据OAG的数据计算的（2023）。11 IATA连接指数被计算为由目的地机场容量加权的总路线容量（就可用的座位而言）。12是指到达该国的国际乘客及其前进的联系。例如，如果乘客到达该国，但没有在国内或通过空中进行国际连接，则将其归类为“否随时连接”。在一个国家内连接的乘客被归类为“向前的国内联系”，与国际航班连接的到达乘客被归类为“向前的国际联系”。
航空运输对多米尼加共和国的价值
1 航空运输行动小组，2024 年。基于牛津经济研究院数据的《无国界航空福利》报告。2 世界贸易和旅游理事会，2023 年。旅游数据和统计。3 航空运输行动小组，2024 年。基于牛津经济研究院数据的《无国界航空福利》报告。4 航空运输行动小组，《可持续发展目标与航空》。5 航空运输行动小组，2020 年。《无国界航空福利》报告。6 实际机票价格是指经通货膨胀调整后的往返/国内/国内 OD 旅行平均票价。根据 IATA Direct Data Solutions (2023) 和国际货币基金组织 (2023) 的数据计算得出。7 根据 2023 年的平均旅行票价和人均 GDP 估算当地人口需要工作多少天才能负担得起机票。根据 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据计算得出。 8 人均航班数是根据 2023 年的 OD 客运量和人口数估算出来的。计算依据是 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据。 9 当地人口需要工作多少天才能负担得起一次航班的费用是根据 2023 年的平均旅行机票价格和人均 GDP 估算出来的。计算依据是 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据。 10 每周至少有一班定期航班的门槛。 11 IATA 连通性指数的计算方法是将航线总容量（以可用座位数计算）除以目的地机场的容量。连通性指数是根据 OAG (2023) 的数据计算出来的。 12 指抵达该国的国际旅客及其后续转机。例如，如果旅客抵达该国但没有乘坐国内或国际航班转机，则将其归类为“无后续转机”。在国内转机的旅客被归类为“国内转机”，到达后转乘国际航班的旅客被归类为“国际转机”。
西班牙航空运输的价值
1 航空运输行动小组，2024 年。基于牛津经济研究院数据的《无国界航空福利》报告。2 世界贸易和旅游理事会，2023 年。旅游数据和统计。3 航空运输行动小组，2024 年。基于牛津经济研究院数据的《无国界航空福利》报告。4 航空运输行动小组，《可持续发展目标与航空》。5 航空运输行动小组，2020 年。《无国界航空福利》报告。6 实际机票价格是指经通货膨胀调整后的往返/国内/国内 OD 旅行平均票价。根据 IATA Direct Data Solutions (2023) 和国际货币基金组织 (2023) 的数据计算得出。7 根据 2023 年的平均旅行票价和人均 GDP 估算当地人口需要工作多少天才能负担得起机票。根据 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据计算得出。 8 人均航班数是根据 2023 年的 OD 客运量和人口数估算出来的。计算依据是 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据。 9 当地人口需要工作多少天才能负担得起一次航班的费用是根据 2023 年的平均旅行机票价格和人均 GDP 估算出来的。计算依据是 IATA Direct Data Solutions (2023) 和世界银行 (2023) 的数据。 10 每周至少有一班定期航班的门槛。 11 IATA 连通性指数的计算方法是将航线总容量（以可用座位数计算）除以目的地机场的容量。连通性指数是根据 OAG (2023) 的数据计算出来的。 12 指抵达该国的国际旅客及其后续转机。例如，如果旅客抵达该国但没有乘坐国内或国际航班转机，则将其归类为“无后续转机”。在国内转机的旅客被归类为“国内转机”，到达后转乘国际航班的旅客被归类为“国际转机”。
SNCF 集团 2021 12 财务报告
JEAN-PIERRE FARANDOU SNCF 集团董事长兼首席执行官 « 2021 年较 2020 年出现了大幅反弹，尤其是在下半年，客运量在夏季和年底再次反弹。我们的 2021 年业绩使我们有望履行对法国政府（我们的唯一股东）的财务承诺，即到 2022 年实现正自由现金流。我们在 2021 年下半年做到了这一点，这要归功于我们高度适应的团队、对业务的积极管理以及持续的结构性成本削减，从而使自由现金流恢复盈利。法国政府的这种严格管理和支持使我们能够推进对铁路系统整体绩效至关重要的项目：调整运输计划、改善服务基础（安全性、可靠性和乘客信息）以及开展重建和升级铁路网络和基础设施的工作。这些结果还表明，我们的多元化战略是正确的选择。GEODIS 报告了创纪录的收入，这得益于全球货运和电子商务的强劲增长。KEOLIS 的增长巩固了 SNCF 集团在可持续交通综合解决方案方面的全球领导地位。Fret SNCF 实现收支平衡——这对欧洲铁路货运的未来来说是一个非常令人鼓舞的迹象。2021 年，我们看到了开放客运市场竞争的第一个具体效果。SNCF RÉSEAU 和 SNCF GARES & CONNEXIONS 现在正本着公平公正的精神与新参与者合作，SNCF VOYAGEURS 的产品和服务也更具竞争力。SNCF 集团业务遍及法国全境和全球 120 个国家，我们制定了雄心勃勃的企业社会责任路线图，以实现整体业绩的持久增长。我们必须继续推进业务转型和创新，使 SNCF 集团成为可持续交通领域的全球领导者。我要向 SNCF 集团在法国和全球的所有团队致以最诚挚的谢意。我对他们在整个疫情期间的出色参与表示敬意 »
欧盟 Horizon 2020 计划中的 15 个博士职位 Marie Skłodowska...
现邀请申请 15 个博士职位（“早期研究人员”），这些职位由玛丽居里创新培训网络“AUTOBarge - 欧洲智能内陆航运自主驳船培训和研究网络”资助，属于欧盟委员会“地平线 2020”计划的一部分。根据欧盟委员会的数据，到 2050 年，客运量预计将增长 42%，货运量将增长 60%。毋庸置疑，这给交通网络和我们的环境带来了巨大的负担。与其他经常面临拥堵和容量问题的交通方式相比，内陆水路运输的特点是可靠性、能源效率和增加使用能力。超过 37,000 公里的水道连接着欧洲数百个城市和工业区。在欧盟，13 个国家共享一个互联互通的水路网络，这凸显了增加内陆水路运输模式份额的潜力。除非我们能够使内陆水路具有经济竞争力，否则这不会发生。然而，由于船员成本占总成本的 60%，自主内陆船舶代表着一项令人兴奋的颠覆性技术。AUTOBarge 就是为了抓住机遇。欧洲的水道是上个世纪大部分时间我们未充分利用的重要资源。现在，随着大规模自主航运的可能性，这些运河和河流提供了一个网络，我们可以利用它，而不会像修建新道路和飞机跑道那样破坏环境。但要做到这一点，我们需要拥有新技能的新人才。这些创新者必须是远程控制、监控、智能物流、监管方面以及与内陆航运复杂性相关的许多其他领域的专家。AUTObarge 招募的 15 名早期研究人员将开启这场运输革命。AUTOBarge 的受益者包括 7 所大学：鲁汶天主教大学 (BE)、安特卫普大学 (BE)、代尔夫特理工大学 (NL)、挪威挪威科技大学 (NO)、北欧大学 (NO)、查尔姆斯理工学院 (SE)、汉堡大学 (DE)、2 家高科技公司：佩里斯克尔 (BE) 和康斯堡海事 (NO)，以及 1 家非大学研究机构：国际运输法研究所 (FR)。该联盟由 10 个合作伙伴组织组成，其中包括 4 家公司、3 家非大学研究机构、2 个网络/利益相关者组织和 1 个政府组织。AUTOBarge 联合了欧洲一些最优秀、最相关的行业和关键学术机构，不仅保证了令人兴奋的跨学科、跨部门研究和培训计划，而且还为成功应用内河运输自主性奠定了基础。