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World File Search System适航性
当前用于飞机的无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，美国联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该咨询通告为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
测量 HUM 系统的性能 - 功能...
简介 第一个 HUM 系统于 1991 年 11 月获得认证，可在北海运行。该系统是两种竞争设计之一，旨在满足石油公司在 HARP 直升机适航性评估之后对 HUM 的要求。这两个系统的设计都是为了满足相同的要求，但每个系统的功能和人员操作方式都有很大不同。在接下来的十年里，欧洲直升机公司和后来的贝尔公司都推出了民用直升机的 HUM 系统，表面上看，它们也是为满足相同的北海要求而设计的，但它们也是截然不同的系统。最近，在军事领域，史密斯和古德里奇生产了 HUM 系统，这代表了设计上的进一步变化。英国民航局直升机健康监测咨询小组 1 发布了关于 HUM 系统构成的指南，但该指南并未形成一致的系统设计理念，也没有建立衡量 HUM 系统性能的标准。本文旨在探讨如何确定这些不同设计的系统的性能并比较它们的相对属性。HUM 系统的目的是及时指示部件持续适航性的恶化，以便维护人员可以介入并纠正缺陷。它是直升机维护手册中包含的各种规定检查和预防性维护措施的补充方法，以确保直升机的持续适航性，从而提高直升机运行的安全裕度。为了实现这一目标，HUM 系统监控 a) 使用寿命组件的使用情况 b) 任何超出操作范围的情况以及 c) 动力传动系组件的健康状况。组件健康监测提供了守门员功能，防止维护程序出现任何故障，以保持直升机的适航性。最重要的健康监测功能是振动监测功能，它利用不同程度的复杂技术来识别动力传动系组件中出现的缺陷。HUM 中的次要功能与获得维护积分有关。其中最重要的是平衡轴和转子，而无需使用专门的维护测试设备，对于主旋翼，在调整旋翼后无需进行维护试飞。不过，HUM 系统的主要要求是提高适航性，这就要求能够测量 HUM 对直升机适航性的贡献。
产品、零件和设备适航性可接受合规方法简易规则 (AMC-20)（第 17 号修正案）
现有的发动机、螺旋桨和飞机认证的具体规定可能需要对配备电子控制系统的发动机和螺旋桨进行特殊解释。由于这项技术的性质以及发动机、螺旋桨和飞机系统之间的更大相互依赖性，有必要制定可接受的合规方法，专门解决这些控制系统的认证问题。
产品、零件和设备适航性可接受合规方法 (AMC-20) 的简易访问规则（修订 16）
AMC 20-26 附录 1 术语表 ...................................................................................................... 403 AMC 20-26 附录 2 培训和机组人员资格问题 ........................................................................ 406 AMC 20-26 RNP 运行注意事项 ........................................................................ 412 AMC 20-26 附录 4 RNP 飞行技术误差评估的可接受方法 ............................................................................................................. 417 AMC 20-26 附录 5 飞行运行安全评估 ............................................................................................. 421 附录 6 AMC 20-26/PBN 手册/AC90-101 比较 ............................................................................. 424
适航机构安全管理系统监管框架
摘要：近年来，人们对安全的重视程度日益提高，这促使制造业和服务业等各行各业在其组织中实施安全管理系统 (SMS)。由于监管要求和自愿实施，航空业也广泛实施了 SMS，目的是减少事故和意外，同时降低因安全故障而导致的效率低下和成本。航空业涉及各种参与者，提供从航空公司运营、维护、机场运营、空中交通服务、飞机和部件设计、制造到培训等各种服务。并非航空业的所有组织都实施了 SMS。此外，目前并非所有航空组织都受到 SMS 的监管。虽然技术在降低航空事故和意外事件数量方面发挥了关键作用，但空中交通的增长要求制定计划进一步降低事故率。在此背景下，本文对航空业实施 SMS 的监管框架进行了调查，包括国际民用航空组织 (ICAO) 规定的要求以及主要国家航空局 (NAA) 和军事航空局 (MAA) 的 SMS 监管现状，重点关注涉及适航性的组织，包括初始适航性和持续适航性。本文还调查了
