XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System通用航空
Garmin 通用航空解决方案 - 精英航空中心
作为首家认证通用航空驾驶舱触摸屏技术的制造商，同时也是触控航空电子设备领域的领导者，Garmin 为其 GTN™ 650 和 750 系列集成航空电子设备带来了真正的体验、价值和创新优势。这款多功能 GPS/Nav/Comm/MFD 平台由数千个 Garmin 玻璃系统演变而来，提供越来越多的功能和工具，帮助您在飞行的各个阶段做出更快、更明智、更轻松的决策。从可用的机载数字彩色雷达到 ADS-B 增强型交通警报，再到用于天气、电话、短信/电子邮件等的全球连接链接，现在所有选项都可以直接从您的 GTN 显示屏整合、查看和控制。然后，为了获得更多触摸屏便利，您可以将 Garmin Flight Stream 无线网关添加到您的系统，从而启用选定的 Connext-capable¹ 应用程序和 Garmin 便携式设备（例如 Garmin Pilot™ 和 aera ® 660/796/795）通过 Garmin Connext ® BLUETOOTH ® 链接与您的 GTN 航空电子设备传输数据。
创新机场视觉辅助设备，增强通用航空的态势感知和飞行训练
航空安全至关重要，跑道入侵事件的增加促使美国联邦航空管理局制定了专门减少入侵的计划。这项研究提出了一种低成本的方法，让机场用户熟悉机场，这将有助于提高态势感知能力并支持减少跑道入侵。机场的 Google 街景地图提高了态势感知能力，这是跑道入侵缓解计划确定的风险因素之一，并提供了更强大的视觉辅助，为航空利益相关者提供了从地面角度准确呈现机场程序和条件的可能，这有可能提高安全性和培训效率。自 2001 年 10 月以来，通用航空 (GA) 机场共发生 6,288 起跑道入侵事件，其中大多数入侵被归类为 PD 或 V/PD（联邦航空管理局，2017b）。近三分之二的 GA 入侵是飞行员失误造成的。
通用航空机场运营商和……的安全指南
执行摘要 本指导文件由通用航空 (GA) 社区和运输安全管理局 (TSA) 联合制定。它旨在为 GA 机场所有者、运营商、赞助商和负责监督 GA 着陆设施的实体（包括租户和/或用户）提供建议，以解决通用航空安全概念、技术和增强功能。它提供了一套安全最佳实践和一种确定何时何地进行这些增强的方法。建议的安全增强功能的应用基于通用航空界对感知威胁、脆弱区域和风险评估的分析。本文件不包含监管语言，也不旨在建议任何建议或指南应被视为强制性的。这些建议和指南并非旨在建议为获得联邦资助而必须满足的任何特定或一般标准。本文件未涉及受 TSA 飞机运营商安全规则监管的运营商（例如，Twelve-Five 和私人包机运营）的计划要求。这些指南为机场所有者、运营商、赞助商和其他负责监督通用航空机场的实体（包括租户和/或用户）提供了广泛的选项、想法和建议列表，供他们在考虑增强通用航空设施的安全时选择。本指南可以增强全国范围内通用航空设施安全性的一致性。这些指南还提供了一种确定不同机场安全需求的方法。使用基于风险的安全方法，机场运营商可以评估机场的安全特征并识别风险、威胁和漏洞，以决定哪些安全增强措施最合适。本文件旨在提供一种工具，使通用航空机场管理人员能够评估漏洞并根据其环境制定适当的安全措施。大多数威胁可分为以下几类：监视、诱导、安全测试、资金、供应、冒充、演练和部署。通用航空界成员确定了通用航空安全的八个功能领域。功能领域包括：• 基于风险的方法• 人员• 飞机• 基础设施：机场/设施[包括固定和公司运营商（FBOs/CBOs）]• 监视• 安全计划和通信• 专业运营• 租户和用户每个功能领域进一步细分为有关增强通用航空安全的方法和策略的详细讨论。
通用航空飞机的腐蚀和检查
2.3 如果不加以控制，腐蚀最终会导致结构损坏。腐蚀的外观因金属而异。在铝合金和镁的表面上，腐蚀表现为点蚀和蚀刻，并且通常与灰色或白色粉末沉积物相结合。在铜和铜合金上，腐蚀形成一层绿色薄膜；在钢上，腐蚀形成一种红色腐蚀副产品，通常称为铁锈。当去除灰色、白色、绿色或红色沉积物时，每个表面都可能出现蚀刻和凹陷，具体取决于暴露时间和腐蚀严重程度。如果这些表面凹坑不太深，它们可能不会显著改变金属的强度；但是，这些凹坑可能成为裂纹发展的场所，特别是在部件承受巨大压力的情况下。某些类型的腐蚀会潜入表面涂层内部和金属表面之间，并可能蔓延直至部件损坏。
美国因天气原因导致的致命通用航空事故
摘要 通用航空事故（即私人非商业航空事故）造成的人员死亡人数比美国任何其他航空类别都要多。尽管自 20 世纪初以来科学认识和技术取得了进步，但天气仍然引起人们对航空安全的担忧，而且人们对致命天气相关通用航空事故的特征知之甚少。我们使用从美国国家运输安全委员会 (NTSB) 收集的数据，对 1982 年至 2013 年期间与天气有关的致命通用航空事故进行了全面的时空分析。35% 的致命通用航空事故是天气原因或促成因素，其中 60% 发生在仪表气象条件下。致命的天气相关通用航空事故最常发生在 10 月至 4 月期间、周末、清晨和傍晚时分，以及西海岸、科罗拉多落基山脉、阿巴拉契亚山脉和东北部。自 20 世纪 80 年代以来，与天气有关的通用航空事故和死亡人数长期减少；尽管如此，这些事故每年仍造成美国近 100 人死亡。这项研究为飞行员、学者、联邦航空管理局、国家运输安全委员会和其他航空组织提供了信息，以推进旨在减少美国未来航空相关事故的缓解措施。
根据通用航空飞行员总飞行小时数预测事故率
保罗·克雷格 (Paul Craig) 在其 2001 年出版的书《杀戮地带》中提出了通用航空 (GA) 飞行员死亡与相对飞行经验（总飞行小时数，或 TFH）有关的证据。因此，我们要问，是否存在一个 TFH 范围，在该范围内 GA 飞行员面临的风险最大？更广泛地说，给定 TFH，我们能否预测飞行员事故率？许多研究人员暗中假设 GA 事故率是 TFH 的线性函数，而事实上，这种关系似乎是非线性的。这项工作探讨了基于非线性伽马的建模函数从嘈杂的 TFH 数据（随机抽样误差）预测 GA 事故率的能力。两组美国国家运输安全委员会/联邦航空管理局 (FAA) 数据，按飞行员仪表等级解析，对非仪表等级和仪表等级飞行员分别产生了 0.654 和 0.775 的加权拟合优度估计值。该模型类别可用于直接预测 GA 事故率，并可作为统计协变量在其他类型的建模中考虑飞行风险。这些模型应用于 FAA 数据后显示，相对较高风险的范围可能比最初想象的要广得多，并且可能远远超过 2,000 小时大关，然后才会稳定到基线率。
先进的综合通用航空主飞行显示器...
本论文描述了麻省理工学院航空航天系工程硕士学位课程项目期间开展的工作。该项目与马萨诸塞州贝德福德的 Avidyne 公司密切合作，涉及主飞行显示器/水平情况指示器用户界面的设计、开发和评估。这项工作始于对需求和要求的质量功能部署分析。接下来，通过两次交易研究迭代开发硬件界面。软件界面使用各种技术开发，包括目标、操作员、方法、选择规则 (GOMS) 击键级模型。进行了两次软件界面开发迭代，以适应不断发展的企业业务战略。使用基于个人计算机的模拟进行人体受试者评估，得出定量和定性结果，表明与最近的原型相比有显著的进步。用户界面在多个方面得到了改进，包括任务执行时间、准确性和易用性的主观比较。在六项常见任务中，基线显示的平均任务执行时间为 37.6 秒，而两个替代用户界面的平均任务执行时间为 23.6 秒和 22.2 秒。此外，在新用户界面中设置待机 NAV 格式任务的准确性明显更高。在冗余配对比较中
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
典型通用航空飞机中 100LL-乙醇燃料混合物的热力学燃烧特征
图 1.通用航空飞机燃油消耗历史值和预测值。日历年包括 2000 – 2020 年 ……………………………………...……………... 2 图 2。航空相关乙醇事件的时间表 ………………………………… 5 图 3。J.P. Instruments EDM-800 手册中的“最佳动力”（蓝色）和“最佳经济”（红色）混合设置 …………………………………………… 11 图 4。试验台飞机 (N152BU) …………………………………………………… 16 图 5。试验台动力装置，(a) 右舷显示气缸 1 和 3 (b) 左舷显示气缸 2 和 4 …………………………………………... 17 图 6。从推荐的倾斜度（25°F 富峰）下载的原始数据2007 年 3 月 4 日进行的 E40 航班（EGT）…………………………………… 19 图 7。TSTC 韦科机场 (KCNW) 的机场图………………………….. 23 图 8。从 TSTC 机场 (CNW) 北出发（灰线）和南出发（粉红线）的航线规则 ………………………………………………... 24 图 9。EGT #3 安装位置，(a) 块内区域表示试验台发电厂 #2 排气管的位置和 (b) #2 排气管上 EGT 探头的特写 ……………………………………………………………………...... 26 图 10。燃油校准程序正在进行中，(a) 校准的燃油集油罐和 (b) 球阀延伸到燃油管路，可在校准过程中调节燃油流量……………………………………………………………… 28 图 11。全油门时随着乙醇含量增加，转速增加趋势 ...................................................................................................................................... 33 图 12。“推荐混合”空燃比下的典型巡航性能参数 …………………………………………………………………………….40 图 13。全油门时随着乙醇含量增加，转速增加趋势…... 44 图 14。“峰值 EGT”空燃比下的典型巡航性能参数 ……………………………………………………………………….. 50