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飞机系统
3.4 燃油量测量 94 3.4.1 液位传感器 94 3.4.2 燃油计量探头 96 3.4.3 燃油量测量基础知识 96 3.4.4 油箱形状 97 3.4.5 燃油特性 98 3.4.6 燃油量测量系统 101 3.4.7 福克 F50/F100 系统 101 3.4.8 空客 A320 系统 103 3.4.9 “智能”探头 104 3.4.10 超声波探头 105 3.5 燃油系统工作模式 105 3.5.1 增压 106 3.5.2 发动机供油 106 3.5.3 燃油输送 108 3.5.4 加油/放油 109 3.5.5 通风系统 111 3.5.6 使用燃油作为散热器 112 3.5.7 外部油箱 112 3.5.8 抛弃燃油 113 3.5.9 空中加油 114 3.6 综合民用飞机系统 116 3.6.1 庞巴迪环球快车 117 3.6.2 波音 777 119 3.6.3 A340-500/600 燃油系统 120 3.7 油箱安全 128 3.7.1 燃油惰化原理 129 3.7.2 空气分离技术 130 3.7.3 典型的燃油惰化系统 131 3.8 极地运行 – 冷燃油管理 133 3.8.1 最低设备清单 (MEL) 133 3.8.2 冷燃油特性 134 3.8.3 燃油温度指示135
无尾飞机
• 将机翼前缘向后掠，无论是后掠翼还是三角翼，并减小外翼部分的迎角，使其作用更像传统的尾翼稳定器。如果沿着外翼部分的翼展逐渐这样做，则称为翼尖后掠。机翼的外翼部分现在充当传统的尾翼，在平飞时，飞机应进行调整，使翼尖不产生任何升力：它们甚至可能需要提供一点下推力。这会降低机翼的整体效率，但对于许多设计（尤其是高速设计）而言，与传统稳定器相比，阻力、重量和成本的降低可以抵消这一影响。这种方法是由英国飞行员 JW Dunne 在 20 世纪初开发的，但直到喷气时代才得到广泛使用。自 Dunne 以来，这种方法通过使用低或零俯仰力矩翼型得到了增强，例如在 Horten 系列滑翔机和战斗机中看到的。
T-45C 飞机
版本 1.2.5 – 2022 年 7 月 23 日 重组和优化了包装和模型，重做了 HUD，进行了其他改进 - 为提高效率对图形资产进行了重大重组 - 大幅优化了视频内存占用 - 为 HSI 添加了出发符号 - 删除了未使用的纹理文件 - 修复了 XML 配置中的各种拼写错误 - 删除了 HUD XML 脚本中不必要的代码 - 解决了阻止后座正确操作 VOR/ILS 旋钮的错误 - 重新设计了电气系统 - 完全重做了 HUD 以获得更好的代码和正确的准直 - HUD 倾斜指示器现在根据 NATOPS 在 47.5° 处闪烁 - 增加了与 Asobo 航空母舰实施的兼容性 - 尾钩杆现在与 TOGGLE TAIL HOOK 杆命令相连 - 更改了弹射辅助发射：现在需要按下刹车并松开才能发射 - 更改了发射和恢复代码：不再在任何表面上起作用，但只有当飞机高度与航母甲板兼容时才会起作用 - 将拦阻着陆动力学更改为使其与动态载体兼容
飞机 - ASHRAE
1. 设计条件 飞机应用的设计条件与其他 HVAC 应用在几个方面有所不同。商用运输飞机通常在人类无法生存的物理环境中运行。在飞行中，环境空气可能极其寒冷干燥，并且可能含有高浓度的臭氧。在地面上，环境空气可能炎热潮湿，并含有许多污染物，如颗粒物、气溶胶和碳氢化合物。这些条件从地面操作到飞行变化很快。炎热天气、高湿度的地面条件通常决定了空调设备的热容量，而飞行条件决定了供应空气压缩机的容量。最大加热要求可以通过寒冷天气的地面或飞行操作来确定。除了基本的安全要求外，ECS 还应为乘客和机组人员提供舒适的客舱环境。由于乘客座位密度高，这带来了独特的挑战。此外，飞机系统必须重量轻、易于快速检查和维修、高度可靠、能够承受飞机振动和机动载荷，并能够补偿各种可能发生的系统故障。
