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民用和军用应用中 SHM 的实施策略
航空业使用的许多结构部件都是耐损伤的。耐损伤结构需要在明确规定的时间间隔内进行定期检查。由于许多结构部件很大，难以接近，也难以从检查的角度进行评估，因此最大允许裂纹尺寸通常非常大。任何耐损伤结构的操作员都不会对低于允许临界损伤的损伤感兴趣，因为这需要他停止运行系统（即飞机）进行检查和维护，而不会产生任何收入，而是产生成本。在航空相关的结构完整性领域，疲劳、环境和意外损坏起着重要作用，SHM 有很大的相互作用空间。这可以从图 1 所示的结构中看出，国际飞机维护指导小组 (MSG) 在该结构下工作。
为何选择 SHM？动机 - NATO STO
当今，我们大量的工程基础设施正在老化，包括飞机、地面车辆、船舶或建筑物。损坏是施加在这些工程结构上的载荷的结果，从设计角度来看，必须承受这种载荷。维护是由此产生的行动，结构老化越久，需要的维护和检查就越多。检查主要由人来完成，成本可能越高，需要的检查工作就越多。因此，检查过程的自动化成为一个值得考虑的问题，而结构健康监测和管理通常以 SHM 的缩写形式出现。SHM 是将传感和驱动集成到材料和结构中，这样无损检测 (NDT) 就成为其中不可或缺的一部分，检查主要是自动化的。这项活动与损伤容限设计原则密切相关，而损伤容限设计原则是航空轻量化设计的主要基础。然而，损伤容限设计也会对使用寿命延长产生重大影响，这是另一个维度，如果轻量化设计可能不是唯一的设计参数。本章将讨论加强检查和 SHM 的不同原因，以及一般进行结构设计所需的步骤。这些步骤确实包括载荷及其对疲劳和断裂的影响。这将
SSC-371 建立统一格式...
3.0 数据格式和统计要求：背景 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...