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劳达航空 B767 事故报告 - SKYbrary
1.2 人员伤害 3 1.3 飞机损坏 3 1.4 其他损坏 3 1.5 人员信息 4 1.6 飞机信息 4 1.7 气象信息 6 1.8 助航设备 7 1.9 通讯 7 1.1 机场信息 7 1.11 飞行记录器 7 1.12 残骸和撞击信息 8 1.13 医疗和病理信息 8 1.15 生存方面 9 1.16 测试和研究 9 1.17 附加信息 12 1.18 有用或有效的调查技术 13 2 分析 2.1 概述 14 2.2 飞机残骸和结构故障分析 17 2.2.1 飞机残骸 17 2.2.2 飞行中解体顺序 18 2.2.3 火灾损坏 19 2.3 工程模拟 21 2.4 反推力装置认证 27 2.5 反推力装置可能的故障模式 30 2.5.1 概述 30 2.5.2 机组指挥的部署 31 2.5.3 导致部署的电气系统故障 32 2.5.4 导致部署的液压系统故障 33 2.6 维护活动 35 2.7 事故导致的系统设计变更 36 ii 2.8 飞行数据记录器损坏 38 3 结论 3.1 发现 40 3.2 可能的原因 42 4 建议 43 5 附录 附录 A--驾驶舱语音记录器记录摘录 44 附录 B--残骸分布图 58 附录 C--反推力装置系统概述59 附录 D--美国国家运输安全委员会紧急行动安全建议 91-45 至 91-48 69 附录 E--美国联邦航空管理局 1991 年 9 月 11 日信函 74 附录 F--图表 767 PW 4000 推力反向器，当前/新系统 79 附录 G--授权代表的评论 80
Lauda Air B767 事故报告 - SKYbrary
Lauda Air 飞机，波音 767-300 ER，国籍为奥地利，注册号为 OE-LAV，航班号为 NG 004，执行香港-曼谷-奥地利维也纳的定期客运航班。NG 004 于 1991 年 5 月 26 日从香港机场出发，在曼谷机场中途降落，以便卸载和装载乘客和货物。该航班于 16:02 离开曼谷机场。飞机于 16:17 从空中交通雷达上消失，距曼谷西北约 94 海里。事故现场附近的当地警方向曼谷航空部救援协调中心通报了事故情况。航空部通知了奥地利共和国（运营商所在国和注册国）和美利坚合众国（制造国）的航空当局。奥地利共和国和美利坚合众国派出了其授权代表参与调查。
《安全第一》杂志 - 第 16 期 - SKYbrary
RNP 允许在以前无法设想仪表进近的环境中设计 IFR 程序。RNP 进近特别适合（但不限于）在具有挑战性的区域（例如山区）的进近，并可替代大多数现有的盘旋进近。与目视进近和盘旋进近相比，RNP 进近的轨迹是可预测的。这增强了进近的准备和简报。此外，它还有助于态势感知和决策。在横向和垂直方向上以及速度控制方面完全管理这些进近，使整个进近过程中的能量管理变得容易。如果需要，RNP 进近还可以确保更简单地进入计划的复飞轨迹剖面。这一直是循环方法的一个“困难”方面。
安全第一杂志 - 第 13 期 - SKYbrary
尽管我们继续关注事故以吸取安全教训，但研究一些非常具有挑战性但结果积极的情况的例子也是有用的，通过这样做，我们可以获得有关在所有威胁情况下取得成功的行为和技能类型的线索。我立即想到了三件事。一架 A300 飞机在遭到导弹袭击后严重受损，却在巴格达成功着陆； A320 客机在哈德逊河紧急迫降，两个引擎都因鸟击而受损严重；最后在旋翼失控故障（对 A380 造成了前所未有的损坏）后成功着陆。
空中客车安全杂志 - SKYbrary
TALPA ARC 跑道状况报告流程旨在涵盖最大可能的情况，并通过考虑所有可能的信息向机组人员做出安全报告。这并不意味着前一位飞行员的主观评估或连续摩擦测量具有准确性，多年来，人们已经广泛讨论了连续摩擦测量与飞机性能之间缺乏相关性的问题。但是，如果可用，应使用此类信息提供的指标来降低基于污染物类型和深度做出的主要评估。
空中客车安全杂志 - SKYbrary
TALPA ARC 跑道状况报告流程旨在涵盖最大可能的情况，并通过考虑所有可能的信息向机组人员做出安全报告。这并不意味着前一位飞行员的主观评估或连续摩擦测量具有准确性，多年来，人们已经广泛讨论了这种测量与飞机性能缺乏相关性的问题。但是，如果可用，应使用此类信息提供的指标来降低基于污染物类型和深度做出的初步评估。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。没有选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85 节的速度离开跑道。
安全第一杂志 - 第 6 期 - SKYbrary
• 飞机正在对 1966 米长的 12 号跑道进行目视进近，A/P1 和两个 FD 均处于开启状态。• A/P 在 2300 英尺 RA 处断开。• 在约 1200 英尺 RA，在左最后转弯期间，选择了 FULL 配置，随后立即将减速板杆推到后方。这解除了地面扰流板。• 在 500 英尺 RA，CAS 约为 170 节（Vapp+32），下降率约为 1800 英尺/分钟。• 进近从未稳定下来。• 飞机第一次接地在距跑道入口 740 米处（左侧 1226 米），CAS 为 150 节（Vapp+12）。• 第二次接地发生在距跑道入口约 1070 米处（左侧 896 米），CAS 为 146 节（Vapp+8）。 • 两个推力杆都处于怠速状态。未选择推力反向器。• 机组人员进行了手动制动，减速率达到 0.3g。• 飞机以约 85kt 的速度离开跑道。
基于风险的决策原则 - SKYbrary
本文由安全管理国际合作组 (SM ICG) 标准化工作组编写。SM ICG 的目的是促进对安全管理系统 (SMS)/国家安全计划 (SSP) 原则和要求的共同理解，促进其在国际航空界的应用。SM ICG 目前的核心成员包括西班牙航空安全局 (AESA)、巴西国家民航局 (ANAC)、荷兰民航局 (CAA NL)、新西兰民航局、澳大利亚民航安全局 (CASA)、法国民航总局 (DGAC)、欧洲航空安全局 (EASA)、瑞士联邦民航局 (FOCA)、日本民航局 (JCAB)、美国联邦航空管理局 (FAA) 航空安全组织、加拿大运输部民航局 (TCCA) 和英国民航局 (UK CAA)。此外，国际民用航空组织 (ICAO) 是该组织的观察员。SM ICG 成员： 就共同感兴趣的 SMS/SSP 主题进行协作 分享经验教训 鼓励制定协调的 SMS 与航空界分享产品 与国际民用航空组织等国际组织以及已经实施或正在实施 SMS 的民航当局进行协作
基于风险的决策原则 - SKYbrary
本文由安全管理国际合作组 (SM ICG) 标准化工作组编写。SM ICG 的目的是促进对安全管理系统 (SMS)/国家安全计划 (SSP) 原则和要求的共同理解，促进其在国际航空界的应用。SM ICG 目前的核心成员包括西班牙航空安全局 (AESA)、巴西国家民航局 (ANAC)、荷兰民航局 (CAA NL)、新西兰民航局、澳大利亚民航安全局 (CASA)、法国民航总局 (DGAC)、欧洲航空安全局 (EASA)、瑞士联邦民航局 (FOCA)、日本民航局 (JCAB)、美国联邦航空管理局 (FAA) 航空安全组织、加拿大运输部民航局 (TCCA) 和英国民航局 (UK CAA)。此外，国际民用航空组织 (ICAO) 是该组织的观察员。SM ICG 成员： 就共同感兴趣的 SMS/SSP 主题进行协作 分享经验教训 鼓励制定协调的 SMS 与航空界分享产品 与国际民用航空组织等国际组织以及已经实施或正在实施 SMS 的民航当局进行协作