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飞机机翼设计与有限元分析 - ijrpr
机翼是飞机（吸气式发动机）的主要结构部件，用于在飞行过程中产生升力。发动机启动时，空气通过进气口吸入压缩机，增加压缩机出口的压力比。然后空气和燃料在燃烧室内混合并燃烧。当高压高温气体通过喷嘴加速时，会产生推力，推动飞机向前运动。由于这种向前运动，空气流过具有空气动力学形状的机翼。由于机翼的空气动力学形状以及伯努利原理，机翼底部的流速较小，机翼顶部的流速较高。由于这种压力差，在机翼的顶部和底部表面之间产生了升力。机翼必须具有较高的强度重量比和较高的疲劳寿命，因为它在飞行过程中要承受交替重复的载荷。固定翼飞机是一种能够使用机翼飞行的飞机，例如航空飞机，机翼由飞行器的前进空速和机翼形状产生升力。固定翼飞机不同于旋翼飞机 [1]，旋翼飞机的机翼形成一个安装在旋转轴上的转子，机翼以类似于鸟的方式拍打。滑翔机固定翼飞机，包括各种自由飞行的滑翔机和系留风筝，可以利用流动的空气来获得高度。从发动机获得前推力的动力固定翼飞机（航空飞机）包括动力滑翔机、动力悬挂式滑翔机和一些地效飞行器。固定翼飞机的机翼不一定是刚性的；风筝、悬挂式滑翔机、可变后掠翼飞机和使用机翼扭曲的飞机都是固定翼飞机。大多数固定翼飞机由机上的飞行员驾驶，但有些设计为远程或计算机控制。机翼 固定翼飞机的机翼是延伸到飞机两侧的静态平面。当飞机向前飞行 [5] 时，空气流过机翼，机翼的形状可以产生升力。
高度灵活的颤振演示器的飞行控制设计
设计过程中的软件系统为探索以前不可行设计提供了新的机会，这些设计可以通过跨学科的通用方法和工具实现。通过 (a) 气动弹性剪裁来承载重新设计的衍生机翼；(b) 开发非常精确的颤振建模和颤振控制合成方法和工具，从而在开发、认证和运行期间改善颤振管理，从而可以快速将现有设计应用于衍生飞机，降低技术风险（例如，使用控制来解决开发过程中发现的颤振问题）。开发的工具和方法的准确性在经济实惠的实验平台上得到验证，然后进行规模化研究，展示跨学科开发周期。制造商通过集成开发颤振控制和气动弹性剪裁，获得用于提高飞机性能的成本效益高的方法、工具和演示器。这些跨学科能力改善了衍生飞机和新飞机的设计周期和验证与确认过程。飞行测试数据将发布在项目网站上，为全球航空航天研究界提供基准。项目成果为制定未来欧盟柔性运输飞机的认证标准起到了催化剂的作用。图 1 所示的飞机是“地平线 2020”项目“无颤振飞行包线扩展以实现经济性能改进”（FLEXOP）的主要演示机，旨在开发和测试主动颤振抑制控制算法 [1]。这架单引擎演示机翼展为 7 米。起飞重量通常为 55 公斤，但压载重量最多可增加 11 公斤。该飞机配备一台 300 N 喷气发动机 [2]，位于机身后部。空气制动系统从机身侧面偏转，可实现快速减速、快速空速控制和大进近角。尾翼配置为 V 型尾翼，而每个机翼半部具有四个控制面，其中最外侧的控制面用于抑制颤振（见图 2）。两个最内侧的控制面在起飞和降落时用作增升装置。总共制造了三对机翼，将在无人机试验台上进行测试：• 机翼 - 0 – 一对使用平衡对称型层压板优化的机翼作为参考机翼，颤振速度远远超过飞机的运行速度。该机翼组主要用于基本飞行测试和刚性模型验证。• 机翼 - 1 – 一对颤振机翼，设计用于在测试范围内触发颤振，在运行速度范围内有两种主要颤振模式。然后，将使用主动颤振控制扩展飞行包线。• 机翼 - 2 – 一对使用不平衡复合层压板优化的机翼，通过气动弹性剪裁展示被动载荷减轻。
高度灵活的颤振演示器的飞行控制设计
设计过程中的系统为探索以前不可行设计提供了新的机会，这些设计可以通过跨学科的通用方法和工具实现。通过 (a) 气动弹性剪裁来承载重新设计的衍生机翼；(b) 开发用于非常精确的颤振建模和颤振控制合成的方法和工具，可以在降低技术风险的情况下将现有设计快速应用于衍生飞机（例如，使用控制来解决开发过程中发现的颤振问题），从而可以在开发、认证和运行期间改善颤振管理。开发的工具和方法的准确性在经济实惠的实验平台上进行验证，然后进行扩大规模研究，展示跨学科开发周期。制造商通过集成开发颤振控制和气动弹性剪裁，获得用于提高飞机性能的成本效益高的方法、工具和演示器。这些跨学科能力改善了衍生飞机和新型飞机的设计周期和验证与确认过程。飞行测试数据将发布在项目网站上，为全球航空航天研究界提供基准。该项目的成果将成为制定未来欧盟柔性运输飞机认证标准的催化剂。图 1 所示的飞机是 Horizon 2020 项目“无颤振飞行包线扩展”的主要演示器，旨在提高经济性能
小型扑翼飞行器结构设计与分析……
1.引言 有翅膀的鸟类和昆虫天生就具有良好的飞行性能[1-4] 。飞行器类型有固定翼、旋翼和扑翼。与固定翼和旋翼机飞行相比，仿生扑翼飞机具有独特的优势，如能原地或狭小场地停留、操纵性优异、悬停飞行性能好、飞行成本低等。飞机兼具升力、悬停、推动功能，扑翼系统[5] 。小型扑翼机器人因便携性、操作性、灵活性、隐蔽性好、制造成本低等特点，在军事和民用领域有着广泛的应用前景[6-7] 。正是由于其在各个领域具有很大的适用性，许多国家都将其视为重点研究对象[8] 。由加州理工学院和AeroVironment公司联合研制的Microbat是最早的电动微型扑翼飞机[9] 。第四架原型机的巡航时间为 22 分 45 秒。Microbat 的翼展只有 23 厘米，重量只有 14 克，扑翼频率约为 20Hz，可以携带一个微型相机。Mentor 由多伦多大学和斯坦福研究中心 (SRI) 合作生产，最大翼展为 15 厘米，重量为 50 克。它有四个机翼。机翼由电致伸缩聚合物人工肌肉 (EPAM) [9] 提供动力。德国公司 Festo 开发了仿生飞狐 [10] ，总质量为 580 克
结冰条件下起飞失速，全美航空 405 号航班，福克 F-28...
美国国家运输安全委员会认定，此次事故的可能原因是航空业和联邦航空管理局未能向机组人员提供与容易导致机身结冰的条件下的起飞延误相适应的程序、要求和标准，以及机组人员在没有明确保证飞机在除冰后暴露于降水 35 分钟后机翼没有积冰的情况下决定起飞。机翼上的冰污染导致飞机在起飞后发生气动失速和失控。造成事故的原因是机组人员使用的程序不当以及他们之间协调不充分，导致起飞时空速低于规定空速。
结冰条件下起飞失速，全美航空 405 号航班，福克 F-28，N485US，纽约法拉盛拉瓜迪亚机场，1992 年 3 月 22 日
美国国家运输安全委员会认定，此次事故的可能原因是航空业和联邦航空管理局未能向机组人员提供与容易导致机身结冰的条件下起飞延误相适应的程序、要求和标准，以及机组人员在没有明确保证飞机在除冰后暴露于降水 35 分钟后机翼没有积冰的情况下决定起飞。机翼上的冰污染导致飞机在起飞后发生气动失速和失控。造成事故的原因是机组人员使用的程序不当，以及他们之间协调不充分，导致起飞时空速低于规定空速。
结冰条件下起飞失速，全美航空 405 号航班，福克 F-28，N485US，纽约法拉盛拉瓜迪亚机场，1992 年 3 月 22 日
美国国家运输安全委员会认定，此次事故的可能原因是航空业和联邦航空管理局未能向机组人员提供与容易导致机身结冰的条件下起飞延误相适应的程序、要求和标准，以及机组人员在没有明确保证飞机在除冰后暴露于降水 35 分钟后机翼没有积冰的情况下决定起飞。机翼上的冰污染导致飞机在起飞后发生气动失速和失控。造成事故的原因是机组人员使用的程序不当，以及他们之间协调不充分，导致起飞时空速低于规定空速。
国际应用研究杂志...... - IJRASET
这个词最初仅指鸟类的前肢，但后来扩展到包括昆虫的翅膀（见昆虫翅膀）、蝙蝠、翼龙和飞机。该术语还适用于赛车中用来产生下压力的倒置机翼。机翼的空气动力学质量用升阻比来表示。机翼在给定速度和迎角下产生的升力可以比阻力大 1-2 个数量级。这意味着可以施加明显较小的推力来推动机翼在空中飞行，以获得指定的升力。固定翼飞机，通常称为飞机、飞机或简称飞机，是一种能够利用向前运动飞行的飞机，当机翼在空中移动时会产生升力。飞机包括喷气发动机和螺旋桨驱动的车辆，它们通过推力向前推进，以及无动力飞机（如滑翔机），它们使用热气流或暖气袋来获得升力。固定翼飞机不同于扑翼机，扑翼机的升力由扑翼产生，而旋翼机的机翼则围绕固定桅杆旋转。在英国和英联邦的大部分地区，“飞机”一词