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解决飞机噪音问题 | SmartCockpit
在各种环境问题中，飞机噪音问题在过去几年中的重要性不断增加。事实上，与莫扎特的交响乐不同，飞机噪音是大多数观察者不喜欢的声音之一。必须研究其对人类的各种影响，特别是对居住在民用和军用机场附近的人们的影响，以便更好地解释。这将允许确定和不断完善反映噪音影响的指数，以制定适当的噪音政策。后者肩负着艰巨的任务，既要协调机场周围的噪音减少，又不能对航空公司的运营，也就是整个航空运输业造成太大的损失。因此，有必要牢记这一理念，即以协商一致的方式不断改进减轻噪音的方法，即“平衡方法”概念： - 通过采用适当的土地使用和城市发展 - 通过促进改进飞机设计的方法（从源头降低噪音） - 通过建立特定的操作程序 - 通过限制操作（如果需要） 本文件的目的是为空客运营商提供一般背景信息，以便更好地理解当前法规/建议背后的内容。
了解飞机噪音 | SmartCockpit
在各种环境问题中，飞机噪音问题在过去几年中的重要性不断增加。事实上，与莫扎特的交响乐不同，飞机噪音是大多数观察者不喜欢的声音之一。必须研究其对人类的各种影响，特别是对居住在民用和军用机场附近的人们的影响，以便更好地解释。这将允许确定和不断完善反映噪音影响的指数，以制定适当的噪音政策。后者肩负着艰巨的任务，既要协调机场周围的噪音减少，又不能对航空公司的运营，也就是整个航空运输业造成太大的损失。因此，有必要牢记这一理念，即以协商一致的方式不断改进减轻噪音的方法，即“平衡方法”概念： - 通过采用适当的土地使用和城市发展 - 通过促进改进飞机设计的方法（从源头降低噪音） - 通过建立特定的操作程序 - 通过限制操作（如果需要） 本文件的目的是为空客运营商提供一般背景信息，以便更好地理解当前法规/建议背后的内容。
3d 战斗气象中队脆弱的解释
RGAAF/HAAF、Longhorn/Shorthorn 辅助机场、R6302、训练区、靶场（即 Crittenberger 靶场）、着陆跑道（即着陆跑道 Cold Springs (LSCS) 和着陆跑道 50 (LS50) 的 UAS 操作）、空投/着陆区、前方武装和加油点 (FARP)（即 FARP 西和 FARP 东）等。– 维护测试飞行区域 III、IV、V 和 VI（FH Reg 95-1） – 西部训练区 (WTA)（FH Reg 95-1）
可持续航空生态系统的途径：降低脱碳机场和垂直机场能源系统设计的风险
机场需要一套独特的工具和方法，以便快速顺利地将低碳能源技术整合到现有系统和运营中。能源情景分析可以降低设计和管理未来航空能源系统的风险和复杂性。这样，航空运营商（从小型县级机场到枢纽机场、城市垂直起降机场和偏远军事基地）就可以了解各种能源计划对以可持续航空技术为中心的长期业务和气候目标的影响。
McChord AFB MACA Pamphlet_2022.pdf - AF.mil
麦克乔德的 D 级空域位于西雅图塔科马国际机场的 B 级空域之下。此外，附近还有多个民用机场。商业航空公司、公务机和通用航空飞机广泛使用麦克乔德周围的空域。当地空域的飞机种类繁多，从超轻型飞机到超音速战斗机再到重型运输机。麦克乔德飞行安全办公室请求您的帮助，使该地区的天空成为更安全的飞行场所！请致电 (253) 982-3105 联系我们。
无与伦比的组合 c-390 千禧年
C-390 MILLENNIUM 能够在 MIL-B-8866B 定义的最大（最差）半准备和损坏跑道上飞行，对于软场作业，可以在 CBR 4 机场（松散细沙或软粘土）上进行 10 次通行。C-390 MILLENNIUM 具有出色的地面机动性，可以在停放或机动空间有限且没有地面设施的机场上飞行。C-390 MILLENNIUM 通常可以在 4,000 英尺（CFL*）半准备的软质飞机跑道（CBR-6：压实的沙粘土土壤）上飞行，载运 12 公吨货物，飞行距离为 500 海里。
已证明的成功 - GE 航空航天
美国空军启动了两项 C-5 现代化改造计划，GE 的 F138（CF6-80C2 涡扇发动机的军用型号）被选为新指定的 C-5M 超级银河的动力。F138 不负众望，预计可节省 200 亿美元的运营成本，可进入两倍多的机场，并且不加油航程增加 27%，从而避免了许多任务中的空中加油。该发动机的推力也增加了 22%，起飞滑跑距离缩短了 30%，爬升率提高了 58%；并且它使 C-5M 能够携带更重的有效载荷飞行更远的距离。
LCD-76-445 使用航空资源在美国更有效地开展业务
美国有 12,000 个机场，其中 4,000 多个为普通民众和军人服务。为了促进安全、管理空域和资源以及为这些功能提供所需的后勤保障，联邦政府已投资超过 16 亿美元用于支援航空。发现/结论：商务部、国防部和运输部提供重叠的服务，包括气象信息传播和空域管理，这些服务可以更有效地管理和协调。军事部门和联邦航空管理局 (FAA) 不必要地在相邻的空域中独立运营雷达进近控制设施。所有三个部门在某些地区都运营重复的气象设施，导致人员需求过多。FAA 和军方独立开发了导航辅助设备，军事部门正在维护很少使用的导航设备。此外，当空中交通几乎不存在时，唯一的军用机场就会运行。立法将航空功能和航空安全的主要责任委托给运输和商务部，并允许国防部在履行国防职责时拥有必要的自由度。三个部门之间缺乏协调导致设施和人员使用效率低下。建议：相关部门应支持高水平的努力，以开发可以规划和协调航空需求的方法，以确保经济和效率。总体而言，应审查民用和军用航空支持功能；应确定可以合并、取消或缩减的服务；并应利用机构和部门内的类似服务。（作者/SSj
空中交通服务行动 - 情报资源计划
在过去的一个世纪里，战争变得越来越复杂。陆军组织从大型师级组织转变为当今以旅为基础的联合兵种团队。为了应对这一挑战，ATS 组织经历了转型，以更好地使航空兵满足不断变化的战线的要求。ATS 组织现在旨在有效地支持陆军航空兵和联合、跨机构、跨部门和多国 (JIIM) 部队。ATS 组织能够安全有效地使用积极和程序控制措施，并指定机场管理结构来管理战区级别的高密度和拥挤的机场。这种设计的组织原则是教义平衡、后勤可支持、现代化、多功能和模块化。
约克大学的 John McDermid Def Stan 00-55 是
当民用和军用风险基本相同时，采用由广大用户群维护的民用标准效果很好。但是，军方往往以不同的方式使用产品，因此风险可能本质上不同。这可能是因为作战需要意味着无法提供保障措施（例如在远离受控机场的不达标地面上着陆），或者因为民用部门没有合法使用该产品（例如精确武器的情况）。在这些情况下，有必要审查民用标准的要求。可以想象，军事用途可能会允许放宽民用标准。更可能的是，军事用途会加剧风险。无论哪种情况，都必须表明“军事增量”已得到适当解决。