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液化天然气并不是一个有效的气候战略（...
长期以来，许多人认为天然气是一种“过渡燃料”，是一种比煤炭和石油更安全、更清洁的替代品，也是减少导致气候变化的温室气体 (GHG) 排放的渐进式措施。确实，与煤炭相比，燃烧天然气排放的二氧化碳仅为煤炭的一半，而二氧化碳是气候变化的主要驱动因素。12 然而，天然气的开采、加工和运输也会排放温室气体，包括大量甲烷，这些甲烷来自油井、管道、储存和加工设施的泄漏和故意排放。13 甲烷是天然气的主要成分，它在空气中停留的时间不如二氧化碳长，但它对气候的影响在短期（20 年）时间范围内是二氧化碳的 80 多倍，在长期（100 年）时间范围内是二氧化碳的 28 倍；它是气候变化的第二大驱动因素。14 天然气生产系统已经是该国第二大甲烷排放源。 15 如今，特朗普政府又撤销了要求该行业减少甲烷泄漏的规定。16
液化气端 - 设计有安全性
海洋装置具有特定的危害，因为存在一艘或多个携带大量易燃液化气体的船只。由于船只漂浮，因此它具有漂移的潜力。大多数终端位于繁忙的工业港口内，因此携带有害货物的船只之间存在碰撞的风险。在某些情况下，与其他终端操作员分享了码头，这些终端操作员处理非常不同的材料，这些材料通常不考虑液化气体（例如非常有毒的材料）。此外，行业的本质意味着使用码头的船只拥有来自世界各地的船员。这需要在设计码头操作时特别注意人为因素，以最大程度地减少由于语言或文化差异而导致的人类错误的潜力。
液化生物和合成甲烷的可用性和成本
目前，使用液化天然气作为燃料的船舶数量虽然不多，但数量正在不断增长。这主要是由于海运的空气污染法规越来越严格。海运业的脱碳需要使用零碳/低碳燃料，而使用液化生物甲烷 (LBM) 或液化合成甲烷 (LSM) 是航运业脱碳的潜在途径。使用液化天然气作为燃料的船舶无需进行重大改造即可使用 LBM 或 LSM，只需扩大技术成熟的液化天然气基础设施即可。航运业将获得的 LBM 和 LSM 数量以及这些燃料与其他零碳/低碳燃料相比的相对成本对于这一途径的可行性至关重要。在此背景下，本研究旨在：——评估 LBM 和 LSM 的全球可用性与全球能源需求的关系
小型液化天然气储存设施的优化选型...
管道无法到达的地区对液化天然气 (LNG) 的需求不断增长，为新型小型液化天然气 (ssLNG) 的出现提供了坚实的基础。与 ssLNG 业务相关的关键挑战是由于小规模不经济而导致的相对昂贵的供应链，以及在有限的供应替代品下满足供需安全。尽管如此，市场已日益成为天然气 (NG) 的首选交付方式，因为液化天然气可以在偏远地区生产并方便地分发给最终用户。迄今为止，已经开展了广泛的工作，旨在优化 ssLNG 供应链的转化、运输和利用，但尚未充分研究小型市场的最佳液化天然气合成。供应港码头的液化天然气装卸活动需要足够容量的液化天然气储罐。设计足够的容量对于确保可靠的液化天然气供应以及抵消液化天然气供需波动是必要的。本研究旨在通过实施基于夹点分析技术的成熟数值级联方法，帮助工业规划人员设计出最佳的 ssLNG 存储容量，并提出一种小型 LNG 存储级联分析（ssLNG-SCA）的新型数值方法。基于所提出的工具，由于启动期间 ssLNG 储罐的储存量过剩（700 立方米），运行所需的最低 LNG 供应量已从 2,100 立方米减少到 1,400 立方米。本研究中开发的 ssLNG-SCA 显示存储容量从 24,000 立方米显著减少到 6,300 立方米，从而无需提供更大、价格更高的 LNG 储罐。该储存将 NG 输送到虚拟交易中心，以满足高压管道无法满足的最终用户需求。
2020_散装运输液化气体船舶规则 1..127
1.1 适用范围。 1.1.1 《散装运输液化气体船舶入级与建造规范》1 适用于专门建造或改建的船舶，无论其总吨位和动力装置输出功率如何，用于运输散装液化气体（在 37.8°C 温度下蒸气压超过 280 kPa 绝对值）以及技术要求表（附录 1）所列的其他物质。散装运输液化气体的船舶 2 完全符合《海船设备规范》、《海船货物装卸设备规范》和《海船载重线规范》的要求。《海船入级与建造规范》3 在《海船规范》文本规定的范围内适用于 LG 承运人。 1.2 定义和解释。 1.2.1 LG 规范中使用了以下定义。可燃上限是指空气中碳氢化合物气体的浓度，高于该浓度时，没有足够的空气支持和传播燃烧。二级屏障是货物围护系统的防液体外部元件，旨在暂时遏制任何可能通过主屏障泄漏的液体货物，并防止船舶结构温度降低到不安全的水平。气体安全处所是除气体危险处所以外的处所。液化气体运输船是设计用于运载液化气体的船舶。
2020_散装运输液化气体船舶规则 1..127
1.1 适用范围。1.1.1 散装运输液化气体船舶入级与建造规范 1 适用于专门建造或改装的船舶，无论其总吨位和动力装置输出功率如何，用于运输散装液化气体（在 37.8°C 温度下蒸气压超过 280 kPa 绝对值）以及技术要求表（附录 1）中列出的其他物质。散装运输液化气体的船舶 2 完全符合《海船设备规范》、《海船货物装卸设备规范》和《海船载重线规范》的要求。《海船入级与建造规范》 3 在《海船规范》文本规定的范围内适用于液化气体运输船。1.2 定义和解释。1.2.1 液化气体规范中使用以下定义。可燃上限是指空气中烃类气体的浓度，高于该浓度时，空气不足以支持和传播燃烧。二级屏障是货物围护系统的防液体外部元件，旨在暂时围护任何可能通过主屏障泄漏的液体货物，并防止船舶结构温度降低到不安全的水平。 液化石油气运输船是设计用于运输技术要求表（附录 1）所列的液化气体和其他散装产品的船舶 ...或其他散装产品的船舶。货物围护系统和货物管道；使用不需要二次屏障的货物围护系统运载货物的货舱处所；用单一气密钢边界与布置需要二次屏障的货物围护系统的货舱处所隔开的处所；货泵房和货物压缩机房；距离任何货舱出口、气体或蒸汽出口、货管法兰或货物阀门或货泵房和货物压缩机房的入口和通风口 3 米范围内的露天甲板或露天甲板上的半封闭处所；货物区域上方的露天甲板，以及露天甲板上货物区域前后 3 米范围内至露天甲板以上 2.4 米高度的区域；货物围护系统外表面 4m 以内，且该表面暴露在天气中；装有产品管道的封闭或半封闭处所。（装有第 VIII 部分“仪器和自动化系统”6.3 规定的气体探测设备的处所和使用蒸发气体作为燃料并符合第 VI 部分“系统和管道”要求的处所不视为气体危险处所）；
2019_散装液化气体运输船舶规则 1..125
《散装运输液化气体船舶入级和建造规范》已按照既定的批准程序获得批准，并将于 2019 年 7 月 1 日生效。《散装运输液化气体船舶入级和建造规范》以 2016 年《散装运输液化气体船舶入级和建造规范》为基础，并考虑到了发布时所做的补充和修订。本规范考虑到了 IMO MSC 411(97) 决议、IACS 统一要求 (UR) W1 (2016 年 8 月修订 3)、IACS 统一解释 (UI) GC7 (2016 年 6 月修订 1)、GC8 (2016 年 6 月修订 1)、GC11 (2016 年 2 月修订 1)、GC15 (2016 年 2 月)、GC19 (2017 年 8 月)、GC22 (2019 年 6 月)、GC23 (2018 年 7 月)、GC24 (2018 年 7 月)、IACS 建议书第 34 号、第 149 号、第 150 号和第 152 号以及科学研究编号 15-49152-2015/8/37 的结果。该规则规定了针对散装运输液化气体船舶的具体要求，是对俄罗斯船舶登记册《远洋船舶入级与建造规则》和《远洋船舶装备规则》的补充。
浮动液化气储存和再气化装置
可以采用连续检验制度，定期轮换进行特别检验，以在 5 年内完成特定特别检验的所有要求。已检验的每个部分（项目）应在检验之日起约五 (5) 年后再次进行检验。到期的部分（项目）通常每年完成。在年度检验时逾期三 (3) 个月或更长时间的连续项目将不予记入年度检验，也不予签注入级证书。本协会可考虑延长完成检验项目的时间。如果在检验期间发现任何缺陷，则应处理得让验船师满意。
浮式液化气生产装置指南
可以实施连续检验制度，定期轮换进行特别检验要求，以在 5 年内完成特定特别检验的所有要求。已检验的每个部分（项目）应在检验日期起约五（5）年后再次进行检验。通常每年应完成应检验的部分（项目）。在年度检验时连续逾期三（3）个月或更长时间的项目将不予记入年度检验，也不予签注船级证书。本协会可考虑延长完成检验项目的期限。如果在检验期间发现任何缺陷，应予以处理，直至验船师满意为止。
浮动液化气储存和再气化装置
可以采用连续检验制度，定期轮换进行特别检验，以在 5 年内完成特定特别检验的所有要求。已检验的每个部分（项目）应在检验之日起约五 (5) 年后再次进行检验。到期的部分（项目）通常每年完成。在年度检验时逾期三 (3) 个月或更长时间的连续项目将不予记入年度检验，也不予签注入级证书。本协会可考虑延长完成检验项目的时间。如果在检验期间发现任何缺陷，则应处理至验船师满意的程度。