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东盟太空计划：应对地区竞争
独特的学术-商业重点（新加坡）。最后，东盟是一个独特的区域集团，具有共同目标，在与主要外国大国的合作方面拥有很多机会和灵活性，例如在东盟+框架的背景下。东盟主要航天大国与其先进的航天邻国进行了广泛的合作。尽管印度尼西亚是世界上最早开展航天计划的国家之一，并且强调国家独立和主权，但它仍然受益于外国的支持，首先是 1960 年代日本对火箭研发的支持，然后是 21 世纪德国对卫星研发的支持。印度尼西亚还通过参与由中国和日本牵头的区域平台、亚太空间合作组织（APSCO）和亚太区域空间机构论坛（APRSAF）而受益。越南是太空领域的第一步，1980 年 7 月 23 日，亚洲首位宇航员范俊乘坐苏联的联盟 37 号飞船与礼炮 6 号空间站会合。随后，越南在法国和日本的学术、政府和工业支持下，发展了现有的卫星基础设施。菲律宾是该地区航天领域的最新进入者，其早期航天努力主要基于与日本大学的重要合作框架，培训了数十名年轻工程师，并部署了首颗国产微型和纳米卫星。 地区竞争催生丰富的太空生态系统 中国、印度和日本之间的竞争塑造了地区太空生态系统，通过双边或区域合作框架为成熟或有抱负的东盟航天国家创造了无数机会。地区竞争中最明显的是中国主导的亚太空间合作组织和日本主导的亚太空间研究与合作组织。尽管这两个平台在新闻和学术出版物中经常互相争执，但它们的性质和目标却大不相同。亚太空间合作组织由日本政府创建和领导，并始终由当地组织者（2022 年越南）共同主办，是一个向区域外国家开放的区域讨论论坛。它承担的项目很少，因为它的目标是为区域空间部门提供一个定期交流和更新民用空间事务国家举措的场所。然而，中国的亚太空间合作组织是一个封闭的会员组织，旨在开展联合技术项目。除了展示软实力或规范实力外，几乎没有理由将这两个框架描述为激烈的竞争对手。事实上，亚太空间合作组织一直是亚太空间合作组织的正式成员。印度和中国还在联合国的支持下建立了区域能力建设中心。这些分别是亚洲及太平洋空间科学与技术教育中心（CSSTEAP，1995）和亚洲及太平洋区域空间科学与技术教育中心（RCSSTEAP，2014）。这些中心提供奖学金计划以及知识和技术转让机会，从而提升各自国家的吸引力。亚洲主要航天强国领导的其他区域活动包括商业
综合计划——2023 至 2025 财年...
1. 简介 在过去三年中，美国对我们的气候未来进行了大量投资。现在，我们有责任抓住这个机会，为康涅狄格州人民创造有意义的利益。 2021 年 11 月，美国国会颁布了《基础设施投资与就业法案》（“IIJA”），也称为《两党基础设施法》（“BIL”）。这项耗资 1.2 万亿美元的法案建立并退还了在 10 年内支持新基础设施的计划。IIJA 包含用于低碳能源技术的研发资金以及对电动汽车等清洁能源技术部署的支持。事实上，这笔投资的最大部分将由交通部监督。 1 2022 年 8 月，国会就预算和解达成协议并颁布了《通胀削减法案》（“IRA”）。这项具有里程碑意义的联邦法律旨在抑制通货膨胀，是我们国家历史上应对气候变化最重要的一项立法。该计划拨款 3690 亿美元，通过激励措施和税收抵免帮助建设清洁能源经济，包括效仿康涅狄格州绿色银行（“绿色银行”），设立 270 亿美元的温室气体减排基金（“GGRF”）。2 投资税收抵免支持从可再生能源、能源效率和存储到电动汽车、核能和绿色氢能等各种清洁能源技术。税收抵免将持续到 2032 年，其中包括为“能源社区”（即费尔菲尔德和纽黑文县等大都市统计区）提供 10% 的额外福利，“低收入社区”（例如布里奇波特、哈特福德、沃特伯里）提供 10% 至 20% 的额外福利，“国产内容”（例如在康涅狄格州生产的燃料电池）提供 10% 的额外福利。 GGRF 仿效绿色银行，通过国家清洁投资基金 (NCIF) 资助了多家国家气候银行，通过清洁社区投资加速器 (CCIA) 资助了社区贷款人网络，并发起了“全民太阳能”计划，以确保太阳能（包括储能）能够惠及脆弱社区。总的来说，这两项联邦资助计划代表了美国历史上联邦政府为应对气候变化做出的最大承诺。这些法案旨在扩大美国国内制造和安装技术的能力，并降低采用技术的成本。他们寻求通过支持劳动力发展、低收入家庭和向历史上未采用绿色技术的地区推广的方式来实现这些目标。然而，随着我们即将在 11 月举行总统大选，并面临日益分裂的立法机构，短期内额外获得联邦资金来补充 IIJA 和 IRA 的可能性似乎很小。因此，康涅狄格州正在积极寻找方法来最大限度地吸引联邦资金。绿色银行与其他州政府机构以及申请竞争性联邦资金的非营利和私人组织合作。我们参加了六个不同的联盟，申请 GGRF 下的资金。我们与州政府机构密切合作，制定有效的战略，使客户能够利用 IRA 税收抵免。这笔联邦资金可以推动康涅狄格州实现 2008 年《全球变暖解决方案法案》（“GWSA”）中确定的州脱碳目标。我们的投资已经产生了可衡量的改变。在成立的 13 年里，绿色银行帮助避免了超过 1200 万吨的二氧化碳排放（相当于
报告名称：生物燃料年鉴
自 2017 年以来，日本政府 (GOJ) 的生物燃料标准已包括年度生物燃料目标产量，即事实上的强制要求，即 5 亿升原油当量 (LOE)1 或约 8.24 亿升生物乙醇。日本炼油厂主要通过进口源自生物乙醇的生物乙基叔丁基醚 (ETBE) 以及从进口生物乙醇中生产的少量国产生物乙基叔丁基醚来实现这一目标。2023 年 3 月 31 日，经济产业省 (METI) 下属的自然资源和能源局 (ANRE) 发布了日本新的生物燃料标准，称为《复杂法案》下的通知 3.0，该标准从日本财政年度（4 月至 3 月）2024 财年到 2028 财年生效。ANRE 一直保持 5 亿 LOE（即 8.24 亿升生物乙醇）的年度目标产量。此外，ANRE 将巴西甘蔗基乙醇的默认温室气体 (GHG) 排放量提高至 28.59 g-CO 2 e/MJ，将美国玉米基乙醇的默认温室气体 (GHG) 排放量提高至 36.86 g-CO 2 e/MJ。ANRE 还将运输生物乙醇的温室气体减排目标维持在目前的 55% 水平。不过，ANRE 目前正在审查汽油的温室气体排放值，当 ANRE 发布新值（可能在 2025 年）时，温室气体减排目标将变为 60%。FAS/Japan 估计，到 2023 年，日本以生物-ETBE 形式用于公路燃料的生物乙醇消费量将达到 8.11 亿升，汽油的乙醇混合率为 1.8%。预计日本炼油厂将继续按目标量供应含 ETBE 的生物乙醇；不过，汽油消费量预计将略有下降。因此，FAS/Tokyo 预测日本的乙醇混合率将在 2024 年小幅上升至 1.9%。2024 年 11 月 11 日，METI 宣布计划在不久的将来增加公路车辆的生物乙醇消费量。日本计划在 2030 财年之前商业化推出 E10 汽油。这种 E10 汽油可能包括直接乙醇混合，也可能继续加入 ETBE。此外，为了促进所述的 2040 财年商业化推出 E20 汽油，日本政府计划为 E20 制定新的汽油标准和车辆认证系统。从长远来看，采用可持续航空燃料 (SAF) 是日本政府增加交通运输部门生物燃料利用率计划的关键组成部分。日本国土交通省 (MLIT) 的目标是到 2030 年用 SAF 替代 10% 的传统航空燃料。为了实现这一目标，日本政府计划刺激纯 SAF 2 的国内生产，可能使用进口原料。虽然日本政府没有具体规定这样的要求，预计日本航空公司将寻求使用国际民航组织 (ICAO) 定义的符合国际航空碳抵消和减排计划 (CORSIA) 的燃料。为了消除私营部门的运营不确定性，经济产业省目前正在制定一项新的 SAF 标准，与《综合法案》下的现行生物燃料标准不同。