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缓解 NCM 811 方形电池的热失控蔓延
H. Niu, C. Chen, Y. Liu, L. Li, Z. Li, D. Ji, X. Huang (2022) 通过以下方法缓解 NCM 811 方形电池的热失控蔓延
锂离子电池的热失控：内部动力学、质量喷射和热量如何随电池几何形状和滥用类型而变化
锂离子电池的热失控可能涉及各种类型的故障机制，每种机制都有其独特的特征。使用分数热失控量热法和高速射线照相术，对三种不同几何形状的圆柱形电池（18650、21700 和 D 型电池）对不同滥用机制（热滥用、内部短路和钉子刺穿）的响应进行了量化和统计检查。确定了电池几何形状与其热行为之间的相关性，例如在钉子刺穿过程中，随着电池直径的增加，电池每安培小时的热量输出（kJ Ah − 1 ）会增加。高速射线照相术显示，与热滥用或内部短路滥用相比，钉子刺穿时电池内的热失控传播速率通常最高，其中随着直径的增加，传播速率相对增加。对于在相同条件下测试的特定电池模型，观察到热量输出分布，随着质量喷射的增加，热量输出呈增加的趋势。最后，使用嵌入在穿透钉中的热电偶进行内部温度测量被证明是不可靠的，因此表明在温度快速变化的情况下使用热电偶时需要小心。本文中使用的所有数据均通过 NREL 和 NASA 电池故障数据库开放获取。© 2022 作者。由 IOP Publishing Limited 代表电化学学会出版。这是一篇开放获取的文章，根据知识共享署名 4.0 许可条款分发（CC BY，http://creativecommons.org/licenses/ by/4.0/ ），允许在任何媒体中不受限制地重复使用作品，前提是正确引用原始作品。[DOI：10.1149/ 1945-7111/ac4fef ]
失控？英国地下空间治理
摘要：地下空间已被人类利用了数千年：例如，开采矿产资源或水。在人口不断增长、城市化和能源需求不断增加的背景下，地下空间重新成为人们关注的焦点，有望缓解地表压力。然而，地质地下模型只提供了可能用途的框架，我们对地质特征与人类对地下空间的使用、需求和变化之间的背景了解不多。此外，管理地下空间可能很复杂，因为它涉及相互冲突的目标和监管框架。因此，一个关键目标必须是构思和实施新的地下治理方法，同时考虑到其多种用途和各利益相关者的要求。本文介绍了英国地下空间治理和监管的现状，讨论了不同的主题，例如产权、监管、规划、地下水、水力压裂以及以核废料储存为例的地下空间利用的未来。
审查飞行模拟保真度要求，以帮助降低“旋翼机飞行中失控”事故率
摘要 本文探讨了飞行模拟器的保真度要求，以改进训练并解决与旋翼机飞行中失控 (LOC-I) 相关的问题。为了说明背景，本文介绍了旋翼机事故统计趋势。数据显示，尽管最近采取了安全举措，但 LOC-I 旋翼机事故已被确定为事故率的一个重要且不断增长的因素。20 世纪 90 年代末，固定翼商用飞机界面临着与失控预防和恢复相关的类似情况，并通过协调的国际努力，制定了有针对性的培训计划以降低事故率。本文介绍了从固定翼计划中吸取的经验教训，以强调如何需要改进旋翼机建模和仿真工具，通过更高质量的基于模拟器的培训计划来减少旋翼机事故。本文回顾了相关的飞行模拟器认证标准，重点关注飞行模型保真度和前庭运动提示要求。旋翼机建模和运动提示研究的结果强调了相关的保真度问题，旨在确定进一步活动的领域，以提高用于 LOC-I 预防训练的模拟器标准的保真度。
失控飞行事故分析报告 2019 版
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飞行中失控 (LOC-I) – 是时候重新定义了吗？
以及所有类型的飞机，在过去 55 年中，全球范围内都出现了此类事故。尽管商用喷气式飞机的事故率已从 1960 年每百万起飞 11 起致命事故下降到 2015 年的不到 0.3 起，但飞行失控仍然占据着统计数据的主导地位。备受关注的事故，例如法航 447，提高了公众对飞行失控的认识。这一事件和其他备受关注的事件促使飞机制造商、飞行员培训组织、飞行模拟器制造商、研究机构和监管机构进行干预。在干预之前，需要对事件进行明确的定义。目前的定义仅限于不可恢复的事件，而之前的大部分研究仅集中在致命事件上。这是一个错失的机会，本可以从未遂事故和记录的飞行数据中吸取教训，以加强预防和恢复策略。本文对飞行失控的定义进行了修订，将其视为可恢复事件，并将其扩展到考虑预防和恢复因素。
飞行中失控 - 华盛顿州利尔蒙斯以西 154 公里，2008 年 10 月 7 日，
摘要 2008 年 10 月 7 日，一架空客 A330-303 飞机（注册号 VH-QPA，航班号为澳航 72）从新加坡起飞，执行定期客运服务，飞往西澳大利亚珀斯。当飞机在 37,000 英尺的高度巡航时，飞机的三个大气数据惯性参考装置 (ADIRU) 之一开始向其他飞机系统输出所有飞行参数的间歇性错误值（尖峰）。两分钟后，由于迎角 (AOA) 数据出现尖峰，飞机的飞行控制主计算机 (FCPC) 命令飞机俯冲。机上 303 名乘客中至少有 110 人和 12 名机组人员中有 9 人受伤；其中 12 名乘客受重伤，另有 39 人送往医院接受治疗。虽然 FCPC 算法处理 AOA 数据通常非常有效，但它无法处理一个 ADIRU 的 AOA 出现多个峰值且间隔 1.2 秒的情况。该事件是 A330/A340 飞机超过 2800 万飞行小时中唯一已知的因该设计限制导致俯冲命令的例子，飞机制造商随后重新设计了 AOA 算法，以防止再次发生相同类型的事故。每个间歇性数据峰值可能都是在 LTN-101 ADIRU 的中央处理器 (CPU) 模块将一个参数的数据值与另一个参数的标签相结合时产生的。故障模式可能是由
飞机失控恢复，修订版 2，2008 年 11 月
尊敬的 Sabatini 先生：我们很高兴为您提供这份“飞机失控恢复训练辅助修订版 2”。本文件是根据 FAA 的要求制定的，要求我们召集一个行业和政府工作组，为机组人员制定指导方针，涉及与高空环境下的运营、意外减速和恢复相关的问题。为了定义一份有效的文件，我们决定引入此包作为 1998 年首次发布的飞机失控恢复训练辅助的补充。虽然飞机失控恢复训练辅助专门针对 100 座或以上的飞机，但本补充中的信息直接适用于在这种环境中定期运行的大多数喷气式飞机。此补充信息已插入 2008 年 10 月完成的《飞机失速恢复训练辅助》修订版 2 中。作为一群行业专家，我们相信我们实现了定义参考资料的目标，该参考资料将有效地教育飞行员，使他们具备充分操作飞机和防止高空环境中失速的知识和技能。关键是，除非使用，否则发布的参考资料都没有价值。为此，我们恳请 FAA 制定语言来支持实施该材料，以激励运营商使用它。事实上，当前的飞机失速恢复训练辅助是 FAA 坚持下制作的协作参考资料的一个很好的例子，几乎没有认可或实施要求。行业结果是各种各样的产品都没有标准参考。这违背了最初制作协作文档的动机。FAA 认证小组向我们的团队提供了几项建议。我们鼓励他们继续寻找改进未来飞机的方法。我们相信，如果实施，此补充和飞机失速恢复训练辅助工具（适用于当今服役的飞机）将是有效的参考资料，可以为机组人员提供信息和技能，以响应 FAA 小组正在研究的建议。您对所附培训辅助工具的审阅和同意将使我们能够制作并交付给业界。真诚地，