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World File Search System巡航高度
TAC 攻击 1990 年 8 月 - 空战司令部
说到“明智地完成任务”，更明智的做法之一是从以前的错误中吸取教训，避免不必要地重复它们。这就是为什么我最近再次回顾了自 1985 年以来 TAC 发生的所有操作因素事故。我亲身了解到，在大型演习中驾驶战斗机、在靶场上打击目标、低空飞行或参加空战训练本质上比在自动驾驶仪开启的情况下在巡航高度搭载乘客的风险更大。但是，我仔细研究了我们高威胁业务中哪个领域是最危险的。它立即跳了出来。我们所有操作因素事故中有 27% 发生在每个战斗机机组人员在每次飞行中至少飞过一次的领域 - 交通模式！我想问的问题是：“我们是否过于专注于低空、空对空、空中加油的简报和飞行，以至于我们自满并忘记了飞行交通模式的基本知识？”请记住，我指的是操作因素交通模式事故，因此 27% 不包括发动机停止或飞机因后勤问题停止飞行的情况。那你呢，你如何简报和飞行任务的这一部分 - “高威胁”或“标准，有什么问题吗？”
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
能量优化方法 - DORA 4RI
摘要 执行尽可能经济和安全的进场仍然是机组人员面临的挑战，需要同时满足多项要求。为了使飞机以尽可能低的油耗和噪音特征从巡航高度下降到接地，需要一种既能以理想速度在空转推力下进场，又能遵循理想垂直剖面的进场，而无需使用减速板、过早放下起落架或以高推力设置飞行不必要的水平段。2019 年 9 月，在苏黎世机场，DLR 的空客 A320 先进技术研究飞机 (ATRA) 使用低噪音增强系统 (LNAS) 飞行员辅助系统进行了总共 90 次进场测试，以实现最经济、最安静的进场。本文旨在从飞行员和管制员的角度介绍空转进场及其通过 LNAS 执行的挑战，根据飞行测试数据展示节省燃料和降低噪音的潜力，并讨论下一步的发展步骤。辅助系统减轻了机组人员的工作量，并为进近过程中的所有这些任务提供支持。执行最佳进近所需的关键信息是飞机实际位置与跑道之间的预期距离。使用辅助系统进行的进近比飞行员进行的进近平均更经济、更安静
飞机热舒适度综述 - Springer Link
随着航空航天事业的快速发展，飞机的热舒适性受到越来越多的关注。然而客舱内环境与地面建筑环境有很大不同[4-6]。客舱环境的典型特征是低压、低湿度、缺乏新鲜空气和密封性要求高。每个乘客平均只有1至2 m3的空间[7]，远远小于一般的办公环境。商用客机的巡航高度通常在5490 m至12500 m之间[8]。在这个高度，特别是在较高的海拔地区，大气的含水量很低。客舱中的水分主要来自乘客的汗液蒸发，因此客舱内的相对湿度通常低于20％[9]。这种低相对湿度会引起眼干、呼吸道阻塞等不适症状[10，11]。近期大量研究表明客舱个性化送风系统能有效改善旅客周围空气质量，有效降低旅客呼吸区污染物[12-15]。目前，对地面建筑室内环境热舒适的相关研究和文献综述较多[16-18]，但对飞机客舱环境热舒适的研究较少。因此，本文试图对人体热舒适研究领域的工作进行总结，旨在为航空旅客提供更便捷、更高效的乘机服务。
大气组成和气候对高海拔和纬度的敏感性
摘要。氢驱动的高超音速飞机的设计旨在以大约30-40 km的速度在中间平流层中行驶。这些飞机可能会对与气候相关的物种（如平流层水蒸气，臭氧和甲烷）产生相当大的影响，从而有助于气候变暖。高超音速空调对大气成分的影响，反过来，对辐射频道的影响取决于巡航高度。然而，与发射高度的变化相反，目前尚不清楚发射纬度变化的差异。使用大气化学通用循环模型，我们表明，发射纬度的变化对扰动和平流层调整后的辐射强迫的影响要大于发射高度的变化。我们的结果包括水蒸气和氮排放的个体影响，以及未燃烧的氢，对中大气中的水蒸气，臭氧和甲烷以及所得的辐射强迫。水蒸气的寿命延续了已知的trop骨增长，并且在平流层中部近6年。我们的结果表明，由高超音速飞机排放引起的大气组成变化如何受到酿酒师-Dobson循环等大规模过程的控制，并且取决于发射的纬度，局部现象（如极地平流层云）。分析包括对臭氧和水蒸气的模型评估，并具有卫星数据的数据，并采用了一种新的方法，将模拟年减少三分之一。未来的超声研究的前景是对季节性敏感性和模拟的分析，并从燃烧液化的天然气而不是液体氢中排放出来。
不确定性在湿度和模型参数中的影响对预测contail能量强迫的预测
抽象的先前工作表明，尽管飞机冷凝径（捕捞尾巴）对气候的净效应正在变暖，但每米cont虫的能量强迫的确切幅度仍然不确定。在本文中，我们探讨了拉格朗日概要模型（COCIP）在识别具有高尾尾能量强迫的战争段时的技能。我们发现，技能仅大于气候预测，甚至考虑了天气场和模型参数的不确定性。我们通过使用欧洲中等天气预报中心（ECMWF）的集合ERA5天气再分析来估计由于湿度而导致的不确定性，作为蒙特卡洛投入到cocip。我们通过迫使在巡航高度上进行的原位湿度测量值匹配匹配ERA5湿度数据的不偏见和纠正不分散。我们将使用一个集合成员之一计算出的Cocip能量强迫估计值作为地面真理的代理，并报告COCIP在识别具有较大正面代理能量强迫的细分市场方面的技能。我们通过使用与文献一致的不确定性分布中绘制的COCIP模型参数进行蒙特卡洛模拟，进一步估计COCIP中模型参数引起的不确定性。当cocip输出在季节中平均以形成气候预测时，预测代理的技能为44％，而cocip cocip输出的技能为84％。如果这些结果延续到了真实的（未知）的围栏EF，则表明能量强迫预测可以减少潜在的避免避免途径调整的数量2倍，从而减少避免避孕的成本和燃料的影响。
关于飞机热舒适度的回顾 - Springer Link
随着航空航天事业的快速发展，飞机的热舒适性受到越来越多的关注。然而客舱内环境与地面建筑环境有很大不同[4-6]。客舱环境的典型特征是低压、低湿度、缺乏新鲜空气和密封性要求高，每个乘客平均只有1至2 m 3 的空间[7]，远远小于一般的办公环境。商用客机的巡航高度通常在5490 m至12500 m之间[8]。在这个高度，特别是在较高的海拔地区，大气的含水量很低。客舱中的水分主要来自乘客的汗液蒸发，因此客舱内的相对湿度通常低于20％[9]。这种低相对湿度会引起眼干、呼吸道阻塞等不适症状[10，11]。近期大量研究表明客舱个性化送风系统可有效改善旅客周围空气质量,有效降低旅客呼吸区污染物[12-15]。目前,关于地面建筑室内环境热舒适的相关研究及文献综述较多[16-18],但针对飞机客舱环境热舒适的研究较少。因此,本文试图对人体热舒适领域中与飞机客舱热舒适研究相关的工作进行总结。第二部分探讨了飞机客舱热舒适的影响因素,并从环境因素和人为因素两个方面介绍了近年来的研究进展。第三部分从均匀、稳态环境下的典型热感觉模型和非均匀、瞬态环境下的新型热感觉模型两个方面介绍了热感觉预测模型。第四部分介绍自适应热舒适的研究进展。第五部分介绍了飞机客舱热舒适性研究的进展及展望，主要介绍了飞机客舱通风的研究发展。
ICAO CAEP/12评估报告：了解超音速飞机的潜在环境影响：更新
对以超音速速度飞行的商用和民用飞机的潜在发展产生了新的兴趣。噪声和排放影响首先在1970年代进行了广泛的研究，然后在1990年代和2000年代初期再次进行了研究。因此，有必要详细介绍我们对噪声的潜在影响以及与排放有关的环境问题的理解，尤其是对臭氧和气候的影响。正在考虑使用常规燃料的不同尺寸飞机的超音速运输（SST）机队，从业务飞机延伸到可以运输数百名乘客的较大飞机。科学家现在正在使用全球大气化学和物理学的最先进模型进行新的研究，以了解对平流层臭氧的潜在影响以及与SST机队相关的气候的辐射强迫。这些研究为超音速飞机潜在环境影响的下一代分析奠定了基础，这些分析获得了开发的考虑。以及长寿命二氧化碳（CO 2）的排放，气候的辐射强迫又取决于水蒸气浓度（H 2 O），臭氧（O 3），甲烷（CH 4）的空间变化气溶胶）。飞机舰队的排放尤其取决于车队的尺寸，飞行特性，马赫速度，巡航高度，巡航时的舰队燃料使用，无X排放指数以及有关燃料和烟灰排放中硫的假设。f或目前正在评估SST车队的飞机数量和类型的投影，在未来2 - 3年中，全球平均总臭氧的变化可能会少于1％，而根据特定的车队参数，这种变化是正面还是负数。气候效应也可能很小，导致全球平均表面温度的变化通常要小得多（总效应也取决于是否使用了可持续航空燃料）。已经取得了重大进展，以建模并减轻超音速飞行中声音繁荣的影响。正在进行的研究以评估对公众的影响的研究表明，未来的低吊杆超音速飞机设计将创造出比传统的声音繁荣不那么烦人的更安静的声音“重击”。尽管如此，对于完全评估特定飞机的噪声效应是必要的进一步研究。