XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System机动的
第 57 章 - 南加州大学空间科学研究所
纵观美国战争史，美国军方在每场冲突中都使用了地理空间信息。直到最近 25 年，战场指挥官使用的地理空间信息都是纸质地图。值得注意的是，这些地图在诺曼底、塔拉瓦和硫磺岛的沿海战场上发挥了关键作用（Greiss 1984；Ballendorf 2003）。1983 年格林纳达的军事行动中，数字地理空间数据首次得到广泛使用（Cole 1998）。从那时起，我军在为许多类似的突发事件做准备的同时，进行了多次行动（Cole 1998；Krulak 1999）。美国军队已经并将继续依赖地图（模拟和数字）作为使用传统部队和目标部队的军事行动的基线规划工具（Murray and O'Leary 2002）。推动美国军队从依赖模拟产品转向数字产品的重要催化剂包括：（1）全球定位系统 (GPS)；（2）无人机 (UAV)；（3）高分辨率卫星图像；（4）地理信息系统 (GIS) (NIMA 2003)。在讨论这四个重要催化剂时，本评论首先总结了与军事行动相关的传统和最先进的地理空间数据收集技术，其次研究了这些数据的 GIS 集成以用于军事应用。将要讨论的应用是开发和分析用于评估沿海地区机动的濒海战争 (LW) 数据库（Fleming 等人，2008 年）。
简历 - 卡米拉·科伦坡
2016 年 8 月 – 2021 年 7 月 欧盟委员会 – COMPASS：通过扰动控制轨道机动以应用于空间系统 太空通过为地球提供服务而造福人类。未来的太空活动得益于太空转移而发展，并受到太空态势感知的保障。自然轨道扰动是导致轨迹偏离标准二体问题的原因，增加了轨道控制的要求；而在太空态势感知中，它们会影响太空垃圾的轨道演变，这些垃圾可能会对可能与地球相交的运行航天器和近地物体造成危害。然而，该项目建议利用自然轨道扰动的动力学来显着降低目前极高的任务成本，并为太空探索和开发创造新的机会。 COMPASS 项目将通过开发通过轨道扰动“冲浪”进行轨道机动的新技术，跨越轨道动力学、动力系统理论、优化和太空任务设计等学科。使用半分析技术和动态系统理论工具将为重新理解轨道扰动的动力学奠定基础。我们将开发一个优化器，逐步探索相空间，并通过航天器参数和推进机动来控制扰动的影响，以达到所需的轨道。COMPASS 的目标是从根本上改变当前的太空任务设计理念：从抵消干扰到利用自然和人为扰动。网址：www.compass.polimi.it
第 57 章 - 南加州大学空间科学研究所
纵观美国战争史，美国军方在每场冲突中都使用了地理空间信息。直到最近 25 年，战场指挥官使用的地理空间信息都是纸质地图。值得注意的是，这些地图在诺曼底、塔拉瓦和硫磺岛的沿海战场上发挥了关键作用（Greiss 1984；Ballendorf 2003）。1983 年格林纳达的军事行动中，数字地理空间数据首次得到广泛使用（Cole 1998）。从那时起，我军在为许多类似的突发事件做准备的同时，进行了多次行动（Cole 1998；Krulak 1999）。美国军队已经并将继续依赖地图（模拟和数字）作为使用传统部队和目标部队的军事行动的基线规划工具（Murray and O'Leary 2002）。推动美国军队从依赖模拟产品转向数字产品的重要催化剂包括：（1）全球定位系统 (GPS)；（2）无人机 (UAV)；（3）高分辨率卫星图像；（4）地理信息系统 (GIS) (NIMA 2003)。在讨论这四个重要催化剂时，本评论首先总结了与军事行动相关的传统和最先进的地理空间数据收集技术，其次研究了这些数据的 GIS 集成以用于军事应用。将要讨论的应用是开发和分析用于评估沿海地区机动的濒海战争 (LW) 数据库（Fleming 等人，2008 年）。
旋翼机问题列表 - 2024 年第四季度
AC 27-1B 和 AC 29-2C 中的指导不包含姿态系统的安装性能标准。AC 20-181 和 RTCA/DO-334 确实定义了不使用万向节传感器的捷联式 AHRS 的最低操作性能标准。但是，这些标准在 AC 27-1B 或 29-2C 中没有引用。不使用万向节传感器的捷联式 AHRS 系统的使用增加，其中可能包括校正对数，从固定翼过渡到旋翼机设计。这种转变给旋翼机安装带来了一些性能挑战。其中一些设计使用了固态加速度计（每个飞行轴一个），难以区分旋翼机运动和安装平台的正常振动频谱。此外，所使用的某些对数依赖于参数，在旋翼机低速环境中，这些参数会导致不可接受的误差。其他垂直起降飞机（如倾转旋翼机）也可能存在类似问题。DO-334 还定义了与传统旋翼机相关的可接受机动；但是，这可能不涵盖其他类型 VLOAL 的所有适当飞行测试参数，即：倾转旋翼机转换模式。在这些情况下，可能需要一份问题文件来定义额外的飞行测试机动。DO-334 表 2-1 定义了安装姿态性能的可接受性能标准，针对表 3-1 中定义的机动的动态条件类别 A5。除了表 2-1 中定义的机动之外，倾转旋翼机可能还需要其他机动。对于旋翼机/倾转旋翼机安装，DO-334 附录 A - 使用模拟验证设备性能是不可接受的。
用于评估的 3D 博弈论框架... - arXiv
摘要 — 预测将无人机系统 (UAS) 集成到国家空域系统 (NAS) 的结果是一个复杂的问题，在允许 UAS 常规访问 NAS 之前，需要通过模拟研究来解决。本文重点介绍使用博弈论方法提供一个三维 (3D) 模拟框架，以使用有人驾驶和无人驾驶飞行器共存的场景来评估集成概念。在所提出的方法中，人类飞行员交互式决策过程被纳入空域模型，这可以填补文献中的空白，其中飞行员行为通常被认为是先验已知的。所提出的人类飞行员行为是使用动态 k 级推理概念和近似强化学习建模的。k 级推理概念是博弈论中的一个概念，基于人类具有不同决策水平的假设。在传统的“静态”方法中，每个代理都会对其对手做出假设，并据此选择其行动。另一方面，在动态 k 级推理中，代理可以更新其对对手的信念并修改其 k 级规则。在本研究中，神经拟合 Q 迭代（一种近似强化学习方法）用于对具有 3D 机动的飞行员的时间延长决策进行建模。在有人驾驶飞机和配备感知和避免算法的全自动 UAS 的情况下，使用示例 3D 场景对 UAS 集成进行分析。
冷气推进系统的详细研究与分析
纳米卫星正引起工业界和政府的极大兴趣，用于执行一系列任务，包括全球船舶监测、全球水体监测、太空分布式射电望远镜和综合气象/精确定位任务。纳米卫星任务大幅增加，从 2003 年的 1 个开始，到 2020 年将超过 1,300 个。执行这些任务是为了获取宝贵的实验数据 [3]。冷气体推进系统因其简单性和可行性而在小型卫星中发挥着理想的作用。它们已被证明是最适合低地球轨道 (LEO) 机动的推进系统。到目前为止，该系统是小型航天器最成熟的技术之一。理想的特性包括设计简单、清洁、安全、坚固、低功耗运行、不给航天器产生净电荷以及宽动态范围。它能够以脉冲或连续方式运行。就硬件复杂性而言，它比脉冲等离子推力器、胶体推力器和场发射电推进推力器要简单得多。在这个系统中，推力是由惰性、无毒推进剂的排出产生的，推进剂可以以液态或气态储存。因此，它消耗的资金、质量和体积都很低。冷气系统主要由推进剂罐、电磁阀、推进器、管道和配件组成。油箱中装有卫星运行所需的姿态控制燃料。如前所述，燃料以液态或气态使用。推进器提供足够的力来维持卫星俯仰、偏航和滚转动力学的平衡[1,5,11]。除此之外，
ATP 3-57.30 民用网络发展与参与 06 ...
本手册描述了民用网络开发和参与 (CNDE) 的框架，即通过开发支持民用网络来系统地收集民用数据和信息的方法，从而实现民用事务行动 (CAO)。CNDE 是将 CAO 整合到指挥官对作战环境 (OE) 民用部分的愿景和理解中的基础。这种整合包括任务指挥、保护、保障和信息收集。此外，CNDE 为所有梯队的参谋规划提供信息，减少了运输东道国支持可以提供的货物或补给的需要，并减轻了后方军事单位和资源的负担，以组织民用安全和其他稳定任务，从而巩固收益并在危机和战斗期间保持稳定。CNDE 使指挥官能够制定 COA，在民用部分产生可衡量的效果，巩固收益并为试图在该地区行动和机动的敌军或对手制造多重困境。民用网络可以为陆军部队提供关键支持，也可以干扰任务的成功。联合参谋部 (J-9) 的民用军事行动/跨机构合作局；民事行动助理参谋长 (G-9)；营或旅民事行动参谋 (S-9)；以及民事知识整合人员执行民事知识整合，以规划和执行民事-军事整合，从而促进过渡治理。这种支持有助于巩固收益，并在整个竞争过程中和军事行动范围内分层次发展以稳定为重点的行动。
使用离散模型跟随的横向自动驾驶仪设计...
简介 许多方法已用于设计飞机自动驾驶仪。Taha 等人。(2009) 状态反馈、极点配置、滞后控制器和模型参考自适应控制技术已用于爬升率自动驾驶仪的设计。No 等人。(2006) 经典根轨迹和波特频率法用于设计高度稳定、速度和飞行路径角自动驾驶仪。此外，零努力脱靶概念也被有效用于提出适用于任意轨迹跟踪控制问题的制导律。在所提出的制导方案中，命令以速度、飞行路径和航向角的形式给出，以便它们可以轻松地与现有的控制配置相匹配，Giampiero 等人。(2007) 编队控制的设计基于内环和外环结构。平面外环制导律采用反馈线性化设计，而垂直通道的外环采用补偿器设计。内环线性控制器也是使用经典补偿方法设计的，Taha 等人。(2009) 设计了一个监督控制系统来管理不同自动驾驶仪的接合和脱离，并将命令输入传递给它们，使飞机实现所需的轨迹。在本文中，使用离散时间的模型跟踪技术设计了不同的自动驾驶仪。选择这些自动驾驶仪是为了将它们用于制导系统，以促使飞机在横向规划中实现特定的飞行路径。这些自动驾驶仪包括倾斜角、航向和水平环路自动驾驶仪。每个自动驾驶仪都将在飞机非线性模拟程序 (Brain, 1992) 上进行模拟，以说明飞机的响应并检查其实现平稳和可接受的机动的能力。本文使用了飞行条件 3 下的 Delta Aircraft 数据 (Etkin, 1982)。自动驾驶仪设计程序
博士建议
当前在道路网络上行驶的自动化车辆仅在简单的环境（单向车道）中运行，并且通常在系统自动做出决策时（车道更改）时，通常以低速行动。自动化车辆的大规模部署需要提高系统管理更复杂情况的能力（尤其是具有不同优先级规则和回旋处的相交），这需要同时根据环境中其他车辆的预测轨迹在受限的时间内同时做出决策。未信号的回旋处因成为最复杂的节点而闻名，因为它的交叉首先需要控制大多数机动的轨迹，而自动化车辆在城市环境中航行时必须执行的大多数动作（例如，在插入式环境中，插入车道，车道，更换车道），而在弯曲的运动中（无需弯曲的行动），在此期间（不断）。回旋处的第二个挑战涉及其动态方面：它可能是密集和异质的（例如，车辆和/或骑自行车的人的存在），要求自动化的车辆预测其用户的意图，并通过适应其路径来对不可预见的情况做出反应。为了解决这些复杂的问题，Lamih自动控制部门已经开发了一种基于触觉共享控制和多层驾驶员车辆合作的方法，该方法证明了其在更简单的环境中管理高度约束情况的能力：高速公路（插入，车道变化，超车，出口，出口）[1]。这种相同的方法被用作基于渐进学习方法开发系统开发的一部分，以在同一情况下改变自动机的行为[2]。
美国航空 587 航班纽约贝尔港...
• 1997 年 5 月，美国航空公司运营的另一架 A300B4-605R 飞机（AA 903 航班）发生了一起非致命事故，涉及类似的方向舵踏板输入，因此导致非常高的尾翼负载。这是上面提到的四个事件之一。这起事故促使包括空客在内的三大机身制造商和美国联邦航空局的一名代表联合签署了一封前所未有的信，警告美国航空公司 (1) 在其训练“高级飞机机动计划”(AAMP) 中提倡使用方向舵进行滚转控制的危险和 (2) 使用无法提供真实反馈来训练这些失控恢复机动的模拟器所带来的“负面训练”的固有危险。这些明确的警告以及应使用的正确技术随后在多个出版物和演示文稿中公布和重复，例如空中客车在 AA 903 调查中提交的资料，以及空中客车和其他制造商于 1998 年出版的行业出版物《失速恢复训练辅助》。此外，NTSB 报告正确地确定了此事件的原因：“机组人员在平飞期间未能保持足够的空速，导致意外失速，随后他们未能使用正确的失速恢复技术”（着重强调）。NTSB 公开案卷文件 ID N° 266610 清楚地表明，美国航空公司完全了解这起事故的原因，并且在 AA587 事故发生之前就知道 AAMP 中开发的方向舵使用理论的危险性。AA 587 事故的根本原因完全相同——使用了 AAMP 中教授的不正确的恢复技术——这与行业培训援助提供的指导和普遍接受的飞行技术原则相矛盾。